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台北管、高雄搶 共享單車為何南北不同調?

台北管、高雄搶 共享單車為何南北不同調?
2018-01-29
文.伍芬婕
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共享自行車去年登台,凸顯城市的交通治理議題,高雄、台北各自推出自治條例,顯現出不同的管理思維,面對共享自行車帶來管理上的挑戰,他們怎麼看?

新加坡商oBike去年4月開始在台營運,因為運用APP租還、不需要樁點的無樁式設計,備受外界矚目。然而,年中開始大量投車後,因為違規停車、排擠機車停車空間的問題引發民怨,不僅考驗各縣市執行交通管制的能量,也凸顯城市應如何面對共享經濟的課題。

目前市面上共享單車的車輛是由業者提供,而非如Uber運用民間車輛提供服務,並非嚴格意義上的「共享經濟」。儘管如此,面對大量無樁式自行車進駐,高雄市議會在去年十二月通過「共享自行車發展自治條例」,台北市也在今年一月中通過共享運具的管理自治條例。兩個城市都規定共享自行車或載具,需要停到特定服務區,不能再隨借隨停。

然而,攤開兩個城市的條例內容,台北著重有效管理,而高雄強調積極發展,背後反映的是不同發展條件和政策思維。

為何兩個城市選擇不同方向?

儘管共享單車有免設樁的低成本優勢,但對於都市來說並非完全無成本。成功大學都市計劃系副教授李子璋表示,共享單車使用的空間是由市民共享,除了付出行人空間的成本,後續產生影響市容、民眾投訴等有形、無形成本,是由城市買單。他認為,既然使用公共空間,就應該有所回饋。

針對大量停放的問題,目前擁有8000多輛oBike的台北市,在「共享運具管理自治條例」明定交通局可以公告各種運具的數量上限,業者營運的數量不得超過許可數量,同時要繳交使用共享服務區權利金。台北市交通局運輸管理科科長王湮筑表示,因為一塊用地要給不同的運具使用,必須要訂上限,否則會太泛濫。

對台北而言,策略性導入是管理共享自行車的基調。訂出自治條例後,無樁式共享自行車在未來兩年內將是台北市自行車增長的主力,王湮筑表示,共享經濟是台北市政府的政策,交通局以綠色運具使用率推估,規劃共享自行車上限在2020年時為2萬9千台,目前為數1萬3千台的公共自行車YouBike,在未來一、兩年內不會再增加,一方面是觀察共享自行車進入後的發展,另一方面是因為YouBike進入住宅區後,使用率較先前設在捷運站等重要站點來得低。

大眾運輸發展相對晚的高雄,在引入共享自行車的策略上選擇不同方向。高雄以鼓勵發展代替管制,並未設定總量上限,也不準備酌收權利金。

站在高雄主要幹道中正三路,三公尺寬的人行道顯得相當開闊,路邊騎樓下停了滿滿的機車,但市政府前十來個自行車架,還不到三分之一滿。對於單車架閒置率偏高的高雄而言,共享自行車是減少私人汽機車使用、帶動大眾運輸的解方之一。

根據中華民國統計資訊網,2016年高雄市每千人持有機車數為716台,僅次於屏東縣的736台。地方社區組織「高雄好過日協會」理事長陳信諭表示,目前兩條捷運路線和輕軌,還沒有涵蓋所有市區範圍,再加上機車持有率高,透過鼓勵自行車來降低民眾對汽機車的依賴,是推動大眾運輸的重點。

對近年積極發展綠色交通的高雄市,無樁式共享單車除了比現行的公共單車CityBike更具機動性,成本也更低。「CityBike一個站,公部門要出資一百萬元的建置成本,」高雄市交通局長陳勁甫說,如果能透過民間協助,節省建置自行車站位的費用,「我們不但支持,也樂觀其成,」陳勁甫說。

高雄現階段著重鼓勵自行車發展,以改變依賴機車的生活型態。陳勁甫表示,不收權利金的目的在於鼓勵發展自行車交通,「高雄市既然都願意建置公共自行車,我們希望讓更多人使用共享單車。」他說,推動共享自行車是希望能搭配其他公共運輸工具、產生綜效,各方都需要調適,「如果這個時間、空間不給出去,那些新創怎麼進得來?」

事實上,高雄和台北對於發展共享自行車的方向差異,和都市交通空間的餘裕有關。以2016年每輛汽車享有的道路空間為例,高雄市為60平方公尺,台北市僅有30平方公尺為全台最少。

兩個城市對於管制的態度差異,另一部分是來自民怨程度不同,交通大學運輸與物流管理系副教授王晉元指出,跟有沒有侵犯到市民的方便性有關,高雄的停車位沒有台北搶手,還沒有那麼多人覺得停車權益受到影響。他提醒,若要運用共享自行車搭配大眾運輸,除了提供更多自行車,也要考量如何控制對私人運具的需求。

這一波共享單車帶來的爭議,在法規促使業者完成技術升級後,有望獲得改善。面對目前最受爭議的違規停車問題,高雄市交通局運輸規劃科科長李國正表示,oBike計劃推出電子圍籬技術,未來使用者將自行車停到APP地圖上的虛擬站點,才能停止計時、完成還車,並在去年完成測試,預計今年三月做升級。

為方便使用者搜尋車輛,台北市共享載具自治條例也規定須裝設衛星定位功能設備,以方便尋車和管理。

然而,對城市治理而言,這只是學習面對創新經濟模式的開始。李子璋表示,各個縣市應該多觀察其他國家的案例,對可能對城市造成的影響做完整的評估。他也提醒,中國去年發生一連串共享單車倒閉潮,就是因為事涉公共空間及服務,政府在審核營運計劃時,應要求納入財務可行性評估。

面對未來會收取的權利金,部分共享自行車業者抱持開放態度。來自美國達拉斯、目前在高雄和宜蘭設點的vBikes,業務經理林德泰表示,使用公共空間者付費不是壞事,「希望可以降低居民疑慮,而不是讓民眾覺得自己付出的成本是最大的,」但他也表示,訂定金額需要考量業者的負擔能力,才能走得長遠。

未來高雄是否能順著發展自治條例中,藉由碳排放數據的計算發展碳經濟,是另一個觀察重點。推動「高雄共享單車發展自治條例」的市議員吳益政表示,條例中要求業者計算每個使用者減少的碳排放量,未來希望能進一步發展碳權、建立碳交易機制。「未來若能發展以碳權支付公車費,讓綠色生活可以有更多財務優惠,將有助於促成綠色經濟循環,」吳益政說。

種種跡象都顯示,不管是共享經濟還是碳交易,面對各種可能的創新,城市需要更周詳的政策評估和靈活的規劃能力,方能在快速變動的未來脫穎而出。

(本文轉載自《天下雜誌》,授權《未來城市@天下》刊登。未經同意請勿轉載。)

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