最近，無人車發展備受質疑。因為美國亞利桑那州發生一場被Uber自駕車撞到的奪命車禍，成為全球第一起自駕車撞死行人事件。
故事是這樣發生的。3月18日晚間，一輛裝有Uber自駕車程式的休旅車撞上49歲的行人。警方指出，當時有一名駕駛員坐在自駕車上，時速為64公里，行人則是牽著腳踏車穿越馬路時被撞上。傷者立刻被送往醫院，但仍宣告不治。
事發後，Uber除了道歉，也立即暫停了在北美其他四大城市的自駕車輛測試。無獨有偶，日本豐田汽車也宣布暫停在美國所有自駕車的測試，避免遭到不必要的攻擊或牽連。這起事件會帶來人們對於「自駕車技術真的安全嗎？」的公共安全擔憂和法令討論，未來技術開發者與車廠勢必得花上更多精力來證明無人車上路是安全的。
第一步：理解無人車的「自駕等級」
無人車撞人是自動駕駛技術發展過程中，一定會發生的意外。Uber這起事件，除了凸顯技術研發廠商對自駕車技術發展的過度樂觀，也同時放大了社會對技術失靈的過度恐慌。
從技術的角度，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）將自動駕駛車輛系統分為五個等級，等級愈高，自動駕駛系統的涉及層面愈廣，最高的等級5已是無人車狀態。
取自NHTSA。
等級1：駕駛人操作車輛，但個別裝置有時能發揮作用。如電子穩定程式（ESP）或防鎖死煞車系統（ABS）可以幫助行車安全。
等級2：車輛可部分自動駕駛。例如搭載主動式巡航定速（ACC）與自動緊急煞停系統（AEB）的車款。
等級3：自動駕駛輔助控制期間，如在跟車時雖然可以暫時免於操作，但當汽車偵測到需要駕駛人的情形時，會立即回歸讓駕駛人接管其後續控制。
等級4：在條件允許下讓車輛完整自駕，此車可以按照設定之道路通則，執行包含轉彎、換車道、加速與完全自動停車等工作。
等級5：能自行啟動駕駛裝置，全程也不須開在設計好的路況，就可以執行所有與安全有關之重要功能，包括沒有人在車上時的情形，完全不需受駕駛意志所控，可以自行決策。
根據NHTSA的定義，等級5的自動駕駛汽車能透過感測輸入的資料，隨時更新地圖資訊，Uber本次測試出事的車輛推估應是等級4的測試。
第二步：意識到你對機器比較沒耐心
無人車撞人後會造成社會恐慌並不令人意外。事實上，人類往往對於自己的失誤容忍度較高，對於機器出錯的容忍則較低，心理學家將這樣的心理狀態稱為「歸因謬誤」。
然而，科技發展必然伴隨著風險，從此次Uber事件，如果我們願意及早開始學習如何跟自動駕駛科技在同一條道路上共同前進，儘早規劃相對應的社會安全與法律保險等配套措施，也許就能達到遠低於人類自己駕駛所造成車禍事件與傷亡數字的總體社會成本。
第三步：思考你與自駕車的親密關係
如何讓無人車與人有更好的相處關係，探討自動駕駛所應設計的社會技術系統論（Sociotechnical System）或許是一帖解方。
社會技術系統主張，組織是一個社會系統，也是一個技術系統，彼此影響且無法單獨存在，唯有將兩者視為一體，才能找到最佳解。一般而言，社會技術系統又可以分成任務、結構、科技與人員等四個子系統，彼此高度相關且互相影響。
以自動駕駛科技為例，如將自駕車科技視為技術系統，其所相對應的社會系統可類比為：
任務：人們使用特定交通工具在不同起迄點間的空間移動需求。
結構：既有的城市硬體、道路、交通號誌與法律制度等，有形與無形的既有限制與規範。
人員：為滿足此「任務」的利害關係人，如車廠、設備供應者、車主、行人、交通執法者、系統營運者、技術開發者等。
為了提高組織效率與營運成效，組織需要對社會系統與技術系統同時進行有效的協調、整合與聯合優化（joint optimization）。一般而言，若兩者發生嚴重衝突，應調整技術系統以適應社會系統。
第四步：你不孤單，古人也為新科技苦過
愛迪生發明燈泡的例子，能說明兼容技術系統與社會系統的重要性。1880年，愛迪生發明了燈泡（技術系統）後，雖然大家知道使用電燈的好處不少，但要將整套電力照明系統普及美國卻不簡單。當時的煤氣燈雖然危險，但大眾早已習慣，管線又深埋在街道下與建築物內，再加上既得利益者的自我保護，使得煤氣燈不只是一個技術系統，更是一個穩固的社會系統與利益體系。
愛迪生當初也為了推行用燈泡取代煤氣燈，做了不少輔助電力照明系統的設施。（取自Pixabay）
愛迪生為了推廣電燈此一新技術系統，選擇在電力的照明亮度、計價方式、生產與配送電力等介面設計上全面模仿煤氣燈業者，以民眾熟悉的方式來置入電燈新科技，再一步步地建構出新的電力照明系統。
為此，愛迪生之後又發明了「並聯電路」、「保險絲」、「發電機」等附加設備，建構各式社會支援服務，克服人們對新技術的恐懼。最後，更在1882 年於紐約建立了一個電力網，創辦了如今的愛迪生電器公司。
第五步：假設不幸又發生，你會怎麼想？
以今天的角度來看，電力是日常生活理所當然的基本需求與無所不在的民生服務，殊不知在130多年前，電力剛被發明時，卻被人們視為一種敬而遠之的「神秘流體」。對照今日的無人車上路，是否也很像呢？
如果我們以昔日的燈泡發明來對比今日自動駕駛的出現，未來我們需要建立何種相對應的「社會系統」呢（城市規劃、道路標誌、保險制度、車輛監理、駕駛管理、意外事故的判定準則等）？又如何克服使用者的自駕舊慣性，讓無人車逐漸介入我們生活之中呢？
譬如，先開放固定路線的無人公車與商業用途的無人計程車，再逐步朝向家庭使用的自用車開放。又例如，思考自駕車上路之際，先在自駕車駕駛路段提供「自駕車通過」的道路標示，民眾是否會比較心安？或是先開放自駕車駕駛固定路段，如「接駁車」模式，民眾是否會比較適應無人車運行方式？或者是討論更困難的道德困境：自駕車遇上必須撞死五個人或改道撞死一個人時，該怎麼做決定？
藉由此類社會系統有步驟的逐步建構，讓社會大眾慢慢熟悉與適應技術系統，好摸索出萬一當技術失靈或發生非預期的意外時，人們有可能採取的理性行為與非理性情緒反應。上述經由類似的技術系統與社會系統間之調適磨合與相互演進，應能逐漸建構出新科技所需要的社會化結構。
近年來，隨著AI軟硬體的創新，自駕車的科技系統進步算是快速的，但技術系統與社會系統的配套尚未跟上。自駕車輔助（或取代）人類駕駛是可以預期的，因此更需要一套前瞻、彈性且能與時俱進的社會系統來對應。
未來，自駕車科技發展仍然會有許多負面新聞與人身傷亡，這些事件一定會被世人用放大鏡來檢視，但事實上，人類駕駛所造成的車禍機率與傷亡人數應比自駕車高出許多。
自駕車技術現階段仍不能稱上完美，我們唯一能做的就是互相學習，在自駕車的技術系統發展趨近成熟之前，儘可能設計出適合的社會系統，好讓未來無人車正式上路時，能會像現在人類開車一樣地「有規可循」。
「人、車、無人車」，是一道未來待解的三角難題。
【專欄反映作者意見，不代表本社立場】
