搖頭是不置可否，苦笑則是無可奈何。因為，這類以電力作為主要或輔助動能的新興運具的使用，在國內的處境相當艱難。艱難的原因不僅涉及「合不合法」，關鍵更在於整體道路環境規劃的思維邏輯，以及道路交通主管機關對於新興運具的管理態度。
電動滑板車為何難以合法上路？
首先，在「合不合法」的層次上，現狀其實就是個尷尬的問題，凸顯的是中央主管機關，即交通部的怠惰與卸責。
依據2022年修正的《道路交通管理處罰條例》第69條第一項規定，「電動滑板車」可歸類為新修訂的「個人行動器具」種類；同在這個範疇下的運具，尚包含過去也有爭議的「賽格威」等自平衡或立式器具。
這類電動運具，在法律上被劃分為「慢車」，同屬最大行駛速度為時速25km以下，卻缺乏如同「腳踏自行車」或「電動輔助自行車」的路權地位。
在同條文第四項規定下，針對規格、指定行駛路段、時間、速度限制、安全注意等規定，是授權地方政府訂定自治法規進行管理。然而，截至2025年一月以前，仍未有任何一個地方政府依法訂定相關管理規範。
近年電動滑板車興起，但國內仍缺乏相關規定，難以減輕民眾疑慮。圖片來源：Shutterstock
據聞，部分地方政府起初相當開放，也期待未來在合法的前提下，能引進國內外共享運具業者，填補都市公共交通運輸供給的「最後一哩路」。但在幾次溝通協調中，由於中央始終缺乏明確政策方向與規劃指引；長久下來，地方對這類新興電動運具的管理感到十分頭痛，逐漸走向「多一事不如少一事」的立場。
鑒於「原則禁止、例外開放」的法制現況，我國電動滑板車目前僅限於「封閉道路」中行駛。據悉，僅有部分大學校園及高雄駁二特區引進共享運具業者進駐，提供民眾在劃定範圍內使用；但行駛規範與通行路權等規定，似乎依舊停留在未定、不明的狀態。
從機車政策回看，台灣交通政策缺乏統一性
回頭檢視台灣道路交通環境規劃的歷史，對於關心交通安全與永續性的朋友來說，新興電動運具如此窘迫的發展現狀，其實一點也不感到意外。其中，影響最深遠的，且與新興運具管理至關緊要的，當屬泛稱「機車」的「動力二輪車」（powered-two-wheelers）的管理政策。
細究國內道路交通管理相關法規，會發現一個特殊的現象：
機車的管理邏輯與方式始終欠缺一致性，常可見眾多法令規範與一般汽車相同，卻又在部分管理手段與行駛路權設計上，將其變成「慢車」。這樣缺乏統一的管理方向，也進一步影響到同屬動力二輪車範疇的新興電動運具。
具體而言，近年最受到各界詬病的是《道路交通安全規則》第99條規定，也就是俗稱的「內側禁行機車」與「兩段式左轉」條款，這也連帶影響了地方政府在設計與管理快慢車分流的政策思維。
多數機車騎士都曾膽戰心驚地，被迫騎乘在不到三米寬的實體分隔道內，忍受部分駕駛以近百的車速呼嘯而過；又或受困於車流混雜的右側車道內，難以前行。
而去年12月1日起，同樣的場景中，被「刷卡」或「困住」的對象則可能多了「微型電動二輪車」的駕駛——即使掛上車牌、投保了強制險，且配戴上合格的安全頭盔，現行的快慢車分流策略，對於此類「慢車」的通行路權與人身安全的保護，似乎跟不上地方交通執法人員的取締強度。
長期以來，排氣量超過50c.c.的機車被視為慢車，被強制要求須行駛於道路右側，左轉須遵循兩段式轉彎規定。但是，機車的車速明顯高於微型電動二輪車、電動輔助自行車等真正的「慢車」，以至於不時成為壓迫慢車用路人的罪魁禍首——弱勢的微型電動二輪車駕駛，只能委身在喧囂混亂的車陣中行駛；更弱勢的腳踏自行車騎士，面對不安全的道路環境、破碎的自行車道，只好冒著被違規取締的風險騎上人行道，也霸凌了交通安全食物鏈最底層的行人。
現行道路設計與交通規範不利於慢車，也造成騎士的通行困境。圖片來源：Shutterstock
根據交通部道路安全資訊平台的事故傷害數據顯示，2021到2023年間，國內慢速運具事故案件傷亡人數皆增長：微型電動二輪車成長約1,000人、腳踏自行車增加近2,000人，電動輔助自行車則成長約一倍。
個人行動器具自2023年納入統計，但最新統計顯示，截至2024年十月，傷亡人數已從72人上升至229人，數量暴增兩倍以上。
這些數據反映的不只是慢車駕駛人的高風險用路縮影，也是國內道路交通環境難以邁向平等共融的寫照。
以上問題的源頭，顯然是既有的道路環境規劃，已不足以因應日新月異且多元化發展的運具類型；權責機關面對電動滑板車等新穎運具時，也難以導向科學化分析研究與管理，反而先禁再說。最終，搖擺不定的法制與政策立場，陷國人於「可買不可用」的窘境，更讓道路交通現場充斥著高度的不確定性。
借鏡國外政策，台灣可以怎麼做？
他山之石，可以攻錯。針對新興運具的管理，我認為應借鑒國外政策經驗，汲取可行的推動策略。
新加坡政府訂有分類使用手冊，具體說明各類慢速運具的行駛處所、規範與路權，電動滑板車駕駛者則特別要求須通過筆試測驗，並僅可行駛於自行車道。日本政府在企業的積極倡議下與民間廠商合作，透過分析試辦範圍內的使用者行為與數據，共同訂定出符合在地情境的行車規範與規格。
歐洲運輸安全協會（ETSC）則在最新推出的使用指引中，回顧各國數據資料與傷害分析研究，如常見的頭部受傷、車輛操作穩定性及速差等，提出如配戴頭盔、駕駛訓練、增加輪胎尺寸與限定通行區域等具體建議。
台灣推動新興運具時可先借鑑國際經驗，並制定適地的管理規範，以提升用路人安全。圖片來源：Shutterstock
並且，考量到整體二輪車輛的脆弱性與風險，也進一步提出以下政策建議：
- 任何機動車輛的單獨騎乘年齡至少為16歲，且禁止降低年齡限制。
- 強制規範並執行AM駕照（小型動力二輪車）考照的行為測驗機制。
- 強制所有動力二輪車裝設「反鎖死煞車系統」（Anti-lock braking systems；ABS），尤其是新出廠車輛。
- 將定期技術與規格檢驗制度，擴展到所有動力二輪車類型（包含小型及輕型動力二輪車在內），檢查重點放在車輛是否經改裝，以提高速度的違規情況。
- 發展交通基礎建設指引（infrastructure guidelines），處理所有動力二輪車輛（PTW）的安全議題。
國外經驗告訴我們，人、車、路、業的管理不能偏廢；未來，道路環境的共融管理，勢必隨著運具多樣性增加，而益發關鍵。
過去兩個會期中，我頻繁與部會交流，透過議題質詢、實地會勘與協調會等方式，監督改革的進度。
未來，我也會持續督促交通部，參考鄰近東亞國家的做法，以科學化管理、積極評估新興慢速運具的落地規範，並提出具體的參考指引。此外，上位階的快慢車分流與道路設計等問題，也是我持續耕耘的重點。
2050年道路交通事故零死亡的目標，需要多元並進，以「人」為本的道路交通環境，並非僅限於行「人」，而是含括汽車、機車、慢車與行人等不同的用路人族群。唯有打造出兼顧各族群需求與安全的共融環境與文化，才能達成減少傷亡的共好目標。
未來城市＠天下｜關於電動滑板車法規的關鍵問答
A：目前電動滑板車在台灣被歸類為「個人行動器具」，法律上屬於慢車，但尚未建立完整的行駛規範。由於中央政策不明確、地方也未制定相關自治條例，實務上採「原則禁止、例外開放」，僅能在特定封閉場域使用，無法合法行駛於一般道路。
A：依《道路交通管理處罰條例》第69條，電動滑板車屬於慢車中的「個人行動器具」，需由地方政府公告行駛規範後，才能合法上路。但目前多數縣市尚未開放，因此原則上不得行駛於馬路、人行道、騎樓或斑馬線等公共道路空間。若違規上路，依《道路交通安全規則》第83條之3，可處新台幣1,200元至3,600元罰鍰；未來若開放特定路段，未停讓行人亦可能面臨300元至1,200元罰款。
A：主要原因在於政策與制度不明確。中央缺乏整體規劃，地方政府難以制定規範；同時，道路設計仍以汽機車為主，缺乏適合慢速運具的空間。此外，現行「慢車」分類混亂，使電動滑板車難以取得合理路權，形成「可買不可用」的困境。
A：應參考國際經驗，建立明確分類與使用規範，例如限制行駛區域（如自行車道）、要求基本安全配備或測驗，並透過試辦計畫蒐集數據。同時，需重新檢討道路設計與快慢車分流制度，打造多元運具共存的交通環境，以兼顧安全與創新發展。
A：微型電動二輪車屬於「慢車」，是交通工具，適用《道路交通管理處罰條例》，必須掛牌並投保強制險，時速在25公里以下，即可上路騎乘，不能行駛在人行道上。電動滑板車屬慢車中的「個人行動器具」，需由地方政府公告行駛規範後，才能合法上路。但目前多數縣市尚未開放，因此原則上不得行駛於馬路、人行道、騎樓或斑馬線等公共道路空間。
電動滑板車違規上路，依《道路交通安全規則》第83條之3，可處新台幣1,200元至3,600元罰鍰。
