即將卸任的新北市長朱立倫與競選連任的台北市長柯文哲宣布，雙北近期推出1280元可無限乘坐捷運、公車的定期月票，推出短短一週就有超過2萬6千張的預購。這項優惠政策初步預估每年須支付9.4億，依照市府的說法，不只能減輕通勤族的負擔，也能減少私人運輸工具入城，而使交通壅塞獲得紓解，並改善空氣品質。
這9.4億花得對嗎？
私人汽機車的使用的確會造成空汙與增加塞車機率等外部成本。據報導，PM 2.5 的主要來源有2成是來自於柴油車與汽機車 (註一)。使用柴油車與汽機車的所造成的空汙成本，就是經濟學上所謂的「外部成本」 (external costs)。此外，車子一多也就產生了塞車，這也是另一種外部成本。
一般處理這些外部成本，可利用課稅、限額或是想辦法販售使用權 (如收過路費、尖峰時間使用費或是空汙權) 等方式。但這些方法很可能招致民眾的反感，還得花錢監控，交易成本不低。
另一個辦法，就是利用補貼降低公共運輸價格，吸引汽機車族轉搭大眾捷運系統，因此造成了經濟學上所謂的「外部利益」 (external benefits)。
這回，雙北政府不單以公共運輸的盈虧為考量，也進一步納入私人運具所衍生的交通壅塞與空氣汙染，願意減價來增加公共運輸的使用，這種較為整體的考量，的確令人稱許。
只是現在推出月票，真的有對症下藥嗎？讓我們看看以下幾個數據：
數據一：搭捷運與公車總人數已飽和
在推動月票政策之前，過去六年，台北捷運加上公車的使用總人次約在12億~12.2億，幾乎已接近穩定狀態。也就是說，若柯P與朱市長什麼都不做，用大眾運輸解決空汙與塞車問題的成效相當有限。
數據二：轉乘人次負成長
另一個是轉乘人次。捷運與公車轉乘的人次由2014年的1.78億，減少到2015年的1.74億，已連續四年負成長。
月票開始使用後，可想而知的是使用捷運與公車的人數將會增加。因為使用月票的上班族，過去要搭捷運並坐公車才能到公司，但沒有月票時，公車的優惠只有8元，如果站數少，可能就會考慮用走的。但買了月票不搭白不搭，此時可能轉乘去上班。因此月票優惠，能增加公車的載客率。從這兩個數字來看，此時推出新政策，都很有道理。
不搭捷運，不是錢的問題
不過，從上述兩個數據來看，月票可以造福的，恐怕仍是捷運中長程、公車與捷運轉乘、以及公車兩段(或以上)的通勤學民眾為主。
臺閩地區105年民眾日常使用運具狀況調查顯示，新北市與台北市的通勤學民眾分別約有62.4% 與45.5% 使用私人機動運具 (註二)。當被問到，沒有使用公共運具的理由 (可複選)，則可發現在新北市與台北市只有1.7%與2.6% 覺得「搭乘公共運輸工具整體費用較貴」。相反地，主要的理由還是「開車(或騎車)較方便」（佔53.1%與50.3%）、「距離車站(包括各種公共運輸車站)太遠(含住家附近或目的地沒有車) 」則次之（佔22.2%與16.2%）。綜上觀察，方便性是汽機車族主要的考慮因素。
不能否認的，或許一些汽機車族願意以較低的交通支出，犧牲一些方便性。但提升公共運輸的方便性，應該才是月票政策的關鍵配套。從數字來看，聯營公車的使用人次已從2014年的5.2億減少到2017年的4.8億 ，部分公車服務路線能否進行微調，公車的終點站，是否能變成開放停放機汽車的場所，增加公共運輸的可親近性。整體配套下來，或許才是真正吸引汽機車族的關鍵。
9.4億元能換什麼? 除了省下民眾荷包外而獲得雙北居民的好評外，期待在配套措施下也真能更進一步解決空汙與塞車問題。
註一：相關報導請見：劉光瑩，2018-01-02，「火力電廠降低發電量 真的就能治空污？」。
註二：交通部，臺閩地區105年民眾日常使用運具狀況調查，旅次主運具市占率統計表，附表9。但跨縣市通勤最高比例以鄰近的基隆市為首，相關報導請見：林佳賢，2017-06-02，「數據看天下－哪個縣市是通勤族之冠」。
（本文轉載自《天下雜誌》，授權《未來城市@天下》刊登。未經同意請勿轉載。）
