21世紀初，塞維利亞市民幾乎不騎自行車，僅0.2％旅次使用自行車。然而，新的城市治理團隊決心改變，他們投入了大量資金，從城市發展附加費中取得1,000萬歐元（約新台幣3.5億元），再從總交通預算中取得1,800萬歐元（約新台幣六億元），以大膽的行動展現了明確的承諾。
塞維利亞最引人注目的成就之一，是自行車基礎設施的快速全面發展。
首先，2007年，市政府規劃並建造了一個長達80公里的雙向自行車道基本網絡，橫跨整個城市，其中大部分在短短36個月內完成；第二階段又增加了40公里，總長來到120公里。兩階段工程，總共僅用了四年。
規劃者一開始就以「連接性」為優先考量，挑選出八條主要路線為骨幹，連結古老的市中心與周邊活動中心。這些路線不只安全，還設有便利設施，如凸起式行人穿越道、額外的防車障礙，和專為自行車設計的照明系統。
2007年起，塞維利亞陸續建設自行車基礎設施，來提升騎乘自行車的安全與舒適性。圖片來源：Shutterstock
建立主要網絡後，又增加了其他路線，以覆蓋整個城市，使自行車成為一種與公共交通、汽車或步行同等的交通方式。2007年到2011年，自行車占整體出行的比例（modal share，不同移動模式占比）從0.5％增長到6％，2014年幾乎達到10％。2017年，市政府更批准了一項新的自行車計劃，主要目標之一是使自行車出行比例拉升15％。
賽維利亞：85%自行車道來自汽車道與路邊停車位
為建設自行車基礎設施，塞維利亞的空間策略非常前瞻：85%空間來自重新規劃自汽車車道和路邊停車位。包括汽車車道寬度縮小1.5米，還取消許多車道和2,600個停車位。這種主動的作法不僅鼓勵自行車，還明顯減少了汽車通行量，為自行車騎士和選擇改騎自行車的駕駛，創造了更安全的環境。
此外，擁有2,600輛自行車和260個站點的共享單車系統，進一步促進了居民和遊客的自行車騎行。2004年以來，每日自行車出行次數從5,000次，急劇增加到2014年的7.2萬次。
塞維利亞降低了停車位數量，以擴大自行車活動空間。圖片來源：Shutterstock
塞維利亞交通基礎設施的規劃者說，一切並非一帆風順；城市促進自行車騎行所面臨的主要挑戰並非客觀的氣候、地形或工程，而是主觀的政治和策略議題，「每當需要推動變革時，總會發生政治衝突，使共識成為一個理想，卻難以實踐。」
塞維利亞規劃者的建議是，從技術角度來看，要促進自行車騎行，起步階段需大力推廣基礎設施，包括發展網絡、快速建立涵蓋城市多數地區的基礎設施。實現這些目標後，必須推行更廣泛的永續移動，如重新配置公共空間以支持主動出行（active mobility，即步行與騎自行車），並合理限制汽車移動。
台北：汽機車至上，有YouBike卻無安全自行車道
回來看台灣與台北市，我們始終未能成功將自行車轉為永續交通方式。過去15年，市政府要麼毫無建樹，要麼就不肯積極促成改變。
台北市最重要的問題之一並非自行車道不足，而是型態詭異。這座城市沒有全面建設專用自行車道，而是重新規劃行人空間，稱為「行人自行車共用道」，或在人行道上畫出零散的「自行車優先道」。
以上兩種「自行車道」，優先通行權皆不屬於自行車，而屬於行人。台北市號稱440公里的市區自行車道，99％都屬於這種虛假的自行車基礎設施，對自行車騎士和行人都造成不利影響。
台北市行人自行車共用道優先權，多為行人、非自行車騎士。圖片來源：台北市政府交通局官網
問題的核心在於，在台灣，儘管政府一直鼓勵市民使用公共運輸，汽車仍被視為身份地位的象徵；摩托車則占最大的運輸方式比例，也被視為「過渡階段」——許多人最終仍想開車。
不幸的是，將機動車輛視為「主要」交通方式的概念，反映在市政府的交通政策和街道設計——優先考慮汽車流動和停車，即便在以「人本交通」或「改善行人環境」為題的計劃中也是如此。
為維持汽機車空間不變，自行車騎士被推向人行道，自行車基礎設施被視為已經不足的人行道的「附屬」。
台北的「人行道自行車道」設計，還造成另一個問題：全然忽略了交通基礎設施的基本原則：連續性。
自行車的目的是移動，但市府在人行道上繪製的自行車道往往僅有幾公尺；即便這些空間據稱供自行車使用，但仍排擠法律上擁有優先權的行人。這些自行車道在遇到路口、公車站、變電箱等地時，便直接消失，自行車騎士不得不在每隔幾米就下來牽車，才不會違反法律。
即便現在，幾乎所有自行車騎士都無視「自行車道結束時應下車」的規定，但路口起伏的地勢，亦足以使多數人放棄通勤上班或上學的念頭。這種空間設計不僅不便，也對人行道上的自行車造成實質且立即的危險——汽車駕駛無法預期人行道終點會冒出自行車，不見得來得及讓路。
因此，儘管台北市在自行車基礎設施投入了大量資金，並建立了龐大的YouBike公共自行車共享系統；但台北市的自行車騎行占比仍從2009年的5.6％，下降到2022年的3.7％（全國的數字更糟），自行車通勤率更低至2.6％。
政府缺乏舒適、統一和安全的自行車基礎設施，也沒有安全、停車、溝通和教育政策，持續阻礙自行車成為務實且永續的交通工具。
台灣設立了共享自行車租借系統，但完善基礎設施仍不足。圖片來源：Shutterstock
比台北更熱、更冷！這些城市為何成自行車大城？
有一個經常被提到的論點是：相對於阿姆斯特丹、哥本哈根等氣候舒適的自行車大城，台灣太熱了。事實上，西班牙塞維利亞的氣候與台灣非常相似，夏季高溫甚至高於台北。由此可見，正確的基礎設施和政策，能彌補不利的氣候條件。
德國和荷蘭的研究也顯示，基礎設施越好，自行車文化愈濃厚，天氣對自行車的負面影響就愈小。寒冷和大雪不會阻止芬蘭奧魯（Oulun）的自行車騎士，陽光和高溫也不會妨礙塞維利亞的自行車騎士。
美國的研究顯示，城市裡的樹木能使道路溫度降低多達攝氏11度，塞維利亞的規劃者努力設法降低晴天時的街道氣溫，他們將自行車和人行道設計在樹蔭環境，使中午的高溫也變得宜人。（延伸閱讀｜德、法、瑞、義都有「無車城」，歐洲人在想什麼？）
西班牙政府在樹蔭下設置自行車道與人行道，減弱夏季高溫帶來的不適。圖片來源：Shutterstock
給台灣交通規劃者的六個建言
那麼，塞維利亞的經驗，能給台灣交通規劃者什麼啟示？
- 別被「反正行人／自行車很少，所以不需要為他們提供空間」的說法迷惑，設計是為了未來，而不是現在：如果你希望有更多步行和自行車出行，就應該優先考慮它們，而非僅是口頭支持。電影《夢幻成真》（Field of Dreams）有句經典台詞，「建好了，他們就會來」。但你必須先正確地建造它。
- 別設定小目標。要打造一個舒適、便利的網絡，覆蓋整個城市。在人行道畫上幾公尺車道，再要求騎士下車走個幾公尺，這並不構成一個網絡，甚至稱不上自行車道。這會使人們對騎自行車失去興趣。自行車的城市規劃者早就知道這一點：糟糕的基礎設施，比沒有基礎設施更糟。
- 溝通，並力求政治共識，但也要記住：共識甚少實現。與民意代表，如里長和市議員進行有效溝通，至關重要，但不要因失敗而氣餒。微小漸進式的改進缺乏吸引力，一個抱負遠大、深思熟慮的計劃，居民將能親身體驗到它的好處。
- 單一自行車共享系統，只是為了補充基礎設施而存在。YouBike、T-Bike等自行車租借系統，只有在已經建立安全、連續、舒適和方便的基礎設施的前提下，才能成功改變人們的出行習慣。自行車共享系統需要與基礎設施互補，僅有自行車租借系統，很難鼓勵更多人騎自行車。
- 從你希望改變的地方開始，為新的基礎設施創造空間。如果你希望人們轉向自行車而放棄汽機車，你就要從機動車的地盤撥出空間，而非剝奪行人的空間。減少車道寬度、減少車道數量、減少停車位，並且面對現實：促進永續交通，需要棍子與胡蘿蔔。
- 別把「天氣」當成藉口。即使是自行車提倡者，也可能認為台灣的天氣「太熱／太冷／太濕」，不適合騎自行車。如果這種說法為真，那麼台北著名的「機車瀑布」就不會存在。塞維利亞的氣候與台北非常相似，但這兩個城市交通型態截然不同。適當的基礎設施能降低不利天氣條件的影響，因此，城市應建造優良的自行車道、交叉口和停車設施，並在自行車和步行區域種樹，形成樹蔭。（延伸閱讀｜到處是樹蔭、擁車成本300萬起跳！新加坡如何成步行城市典範？）
塞維利亞的成功，為全球各城市提供了一個促進永續運輸的模範：迅速而全面的基礎設施、優先考慮連接性，以及承諾重新規劃道路空間，能創造一個適合自行車的城市。
反觀台北市持續的掙扎，則凸顯了策略的重要：與塞維利亞相似的氣候，顯示台北的挑戰並非氣候等客觀因素，而是基礎設施和政策。這裡的教訓相當明確：適當的基礎設施和深思熟慮的政策能克服不利的環境條件，使自行車成為可行且受歡迎的城市出行方式。（延伸閱讀｜官員愛開車不走路，人本城市怎麼推？50年前荷蘭：行人與自行車結盟）
