1960～1980年代之間，城市規劃領域對抗「車本城市」的「新都市主義」（New Urbanism）思潮逐漸興起，國際上開始出現徒步街區改造的成功都市計畫案例。在此時空背景下，台北市政府自1970年代以降，多次立下將西門町改為徒步區的願景，卻頻頻失敗；經過多年改造，更換價值主張與大膽嘗試，摸清台北城市發展與人為活動關係之後，才成了今日熟悉的徒步街區樣貌，以及台灣城市難能可貴的「行人經濟學」典範。
1970年代，台北經濟高速發展，機動車輛如雨後春筍，交通壅塞及城市發展問題逐漸浮現；1977～1978年，台北市警察局就曾在西門町試辦時段管制的小規模徒步區方案，卻因缺乏管理及民意反彈，最終不了了之。
1985年，舊版西門町徒步區成立，標榜「將街道還給行人」，吸引青少年族群造訪。每逢週末，總能見到青年人們在廣場熱舞，觀賞各類街頭藝者表演，購買各種日本與歐美進口的唱片、海報與娛樂商品，享受戒嚴時期嚴肅社會風氣下，難能可貴的自由公開聚集機會。
不過，當時西門町徒步空間還僅具雛形，人潮洶湧時少，稀疏時多。
到了1985～1999年，經濟已起飛的台北，持續追求現代化城市發展，商業新中心轉移到新開發的忠孝東路與敦化南北路沿線的東區。
在中華路鐵路地下化、中華商場拆除工程與捷運板南線施工帶來的交通陣痛期之下，台北西區的城市紋理被工程案暫時切割，難以與交通轉運中心台北車站引入的龐大人流量產生交集；加上日治時代開始，西門町即為各類大眾娛樂場所匯集地，逐漸成為不被主流社會待見的勞工階級、老人與青年群體的「公共庇護所」。在逐日崛起的東區中產白領眼中，1980到1990年代的西門町成了聚集三教九流，出入複雜，充滿「黃、賭、毒」的都市邊緣地帶。
根據華視報導，1996年，台北市政府決定重振西門町的形象，再於1998年提出全新的「台北市西門徒步區整體環境更新改善計畫」，投資翻轉空有表面道路工程導向的舊版徒步區，不但更新了鋪面，也增設公共座椅供人們休憩，還有安裝夜間的照明設備，讓行人在夜晚也能安心步行，加上活動展演設施，新版的西門徒步區正式於1999年落成。
此時，板南線捷運也於同年通車，台北都會區的運輸模式逐漸轉型，這才吸引了新一批習慣通勤舊台北縣與台北市的人潮與國際觀光客，重新造訪被主流社會輕視已久的台北西區。
歷經多年討論與實驗失敗後，西門町終於在1985年成立行人徒步區。圖片來源：Shutterstock
20年西門町行人抗爭史
回顧1975～1990年代，台北青少年們「佔領」西門町的公共空間，宣示「人」的主權，對抗台北在追求「現代化」的歷史洪流之下，被主政者長期剝奪的街道使用想像，大概能被歸類到今天的「戰術型都市主義」（Tectical Urbanism）範疇，象徵20世紀末台北城市公共空間解嚴；那些當年被視為在「藏污納垢」地帶生存的人群，如今也能自在地在西門町的街頭漫步。
人本城市之母珍．雅各（Jane Jacobs）認為，城市必須包含四個「豐富的多樣性」（exuberant diversity），包括：
- 混合不同用途的使用
- 容易遇見轉角的小街廓
- 建築物新與舊並存
- 密集的人口及住宅
今日西門町正是這樣一個地方充滿各階層人士喜愛的店鋪商家，包括戲院、百貨公司、市場、旅館、健身房、酒吧、茶藝館、高檔餐館、刺青店等；從孩童到到老人，從貧窮到富裕，從本國人到外國人，都能在西門町找到棲身之處。
這份傳統市井氣息與老台北情調，使西門町成為東北亞、東南亞及歐美西方旅客訪台落腳的首選。
西門町有各階層人士喜愛的商家，也是外國旅客朝聖的觀光勝地。圖片來源：Shutterstock
位在西門町漢中街警察局後方角落——半隱蔽的紅樓，原本是台灣第一座公營市場建築，如今成了受保護的三級古蹟，是西門町著名地標，也是誘發「行人經濟學」的重要場域。
從人本城市的景觀設計視角來看，「紅樓」周圍達成了一個非常重要目的：以獨特的建築美學結合人行廣場及步行路徑，引人下意識步行以探索未知的城市角落，創造誘人駐足、停留，樂意與人群交流的公共空間。
從捷運西門站一號與六號出口望去，紅樓近在咫尺，人們立刻被紅磚瓦的獨特建築吸引，自覺地踏上廣場，想探究建築本身。
走進偌大的行人廣場，週末還有雜貨市集與演唱會活動，人潮滿滿；沿著紅樓建築兩側還有向後延伸的小徑，來到後方露天咖啡座，每到晚間與週末總是高朋滿座。隔絕了西門町徒步區的喧囂暫時隔絕，人們便選擇在此消費，稍作休憩，是台北市充斥機動車輛噪音與污染的街道中，難見的自在。
西門紅樓一帶，展示了人們如何在步行路徑中探索公共空間、創造消費。圖片來源：台北市文化局
2010年，香港市區重建局（HONG KONG Urban Renewal Authority）甚至派了一支團隊造訪紅樓，考察古蹟活化對周遭街區的正面影響力，正面肯定了紅樓及其周遭行人廣場的城市再造案例，認可紅樓的「可達性」，也就是人行空間四通八達，與周遭西門町街區有所互動，還有最重要的——「吸引人流」的功能。
在汽車已然全面主導城市公共空間使用的今日台灣城市，人類不會「自動」出現在無事可做、無景可看，不安全、不舒適、又不吸引人的街道上，也沒有任何理由讓人出於道德選擇——主動棄汽車而漫步於城市中——愈來愈多城市設計及規劃專家意識到，我們必須「邀請」人們步行，我們必須建造誘人步行的城市。
近年，台北市政府提出了「西區門戶計畫」，意圖打造台北新氣象。
2016年起，開腸破肚截斷西區河岸景觀的忠孝橋引道被拆除，北門歷史古蹟終於重見天日；設置北門地景廣場，活化北門郵局空間，改善延平南路的人行環境，減少被穿越型車流所佔據的街道空間。北門周遭在迎來機場捷運通車後，吸引更多國際觀光客造訪台北西區，台北市政府也意圖將中華路打造成為「台北香榭麗舍大道」，改造指日可待。
北門廣場不只有歷史建築，更是行人漫步空間。圖片來源：台北市政府工務局
從人本城市學的核心視角來解讀，從西門町往外延伸的大片老城區，已是被當代台北的都市計畫專家們所低估多年的珍貴地段。從大稻埕的河岸碼頭到寧夏夜市，從迪化街一直到北門一帶，連接台北車站後站的華陰街商圈，以及前站周遭的館前路商圈，直至二二八公園，再沿著衡陽路到西門町區域，甚至更遠的剝皮寮歷史街區與龍山寺，華西街夜市與廣州街夜市；這一大片區域，是台北面對國際最有力的文化資產，是台北市下一個大規模街區徒步化（pedestrianisation）的絕佳選擇。
以數據推動徒步改革
半世紀以來，每當街區傳出徒步改革的聲浪時，總能聽見在地商家以「卸貨」為由反對；實際上，西門町僅在低人流的周間白天與週末早晨離峰時段特准貨車進入徒步街區卸貨，就是極常見的——時段性徒步區卸貨管理——國際作法之一。
在先前的專欄文章中提過，幾年前，荷蘭烏特勒支市政府移除了環城公路，將環繞市區的歷史運河還給「人」使用；再將通往市區的一處車行道路改造成為徒步區域，並移除周遭街區的停車位。在地商家看到城市其他區域徒步改造後帶來更多生意，紛紛表示：「在徒步街區裡的商家，生意會更好，停車位愈少愈好！」
而位在澳洲的墨爾本，也將市中心的柏克街購物中心（Bourke Street Mall）與史旺斯頓街（Swanston Street）打造成為只允許行人、自行車和路面電車（trams）通過的徒步街道；只有特定時段與地點開放貨車卸貨，將周遭街區的街側停車位出租，讓商家擺放戶外露天座椅營業使用。每逢假日，市中心總是迎來源源不絕的人流，一幅繁盛的城市景象。
澳洲墨爾本的徒步街道，只在特定地點與時段提供貨車卸貨，管制後仍是人潮不絕的景象。圖片來源：Shutterstock
以更多深入研究徒步街區改革對在地商家營收有利的數據，來說服市民推動街道的徒步改革，才是人本城市發展的正途。以台北市來說，譬如寧夏夜市、通化夜市與饒河夜市，都是現成的素材，只需要實際的統計歸納工作進行：當整個城市都是人們能夠自在步行、隨時能走進店裡消費的公共空間，多少店家會再回頭選擇過路汽車流量呢？（延伸閱讀｜永康街80%空間給汽機車，為何國外卻在市中心留行人徒步區？）
綜觀全局，城市裡的徒步街道賦予人們使用街道的理由，不但引入人流，帶來的也不只是步行體驗，還具備促進城市經濟效益能力——「人」才會產生消費行為，「人」才會與其他人群及商舖發生意見交流，帶來價值觀上的衝擊與碰撞，最後引領社會性的思想進步，最終優化社會運作機制。
可以說，讓人可自由徒步的城市街道，正是人本城市之所以能夠永續發展的重要結構。
是市井小民的原生活力與創造力，促成了今日的西門町典範。
「我們必須牢記一件事，城市不是建築物，城市是人。」——《城市的勝利》作者愛德華．格雷瑟（Edward Glaeser）（延伸閱讀｜到處是樹蔭、擁車成本300萬起跳！新加坡如何成步行城市典範？）
