富山在2012年被經濟合作暨發展組織（OECD）評為世界五大「為了避免城市擴張並維持郊區空間，緊湊城市透過大眾運輸系統、混合式土地使用、創造平衡的生活機能分佈、提高都市運作效率等方式，規劃宜居城市。」（compact city）典範，與波特蘭、溫哥華、墨爾本、巴黎齊名；2018年，它更被日本政府認定為首批追求「永續發展目標」（SDGs）的地方城市之一，以公共運輸與人行空間解決長年汽車城市困境，踏出「地方振興」（Regional Revitalisation）的第一步。
富山市是人口僅約42萬的地方型城市，初來乍到的旅客，能夠在富山車站大廳看到一幅懸掛著——寫有「SDGs 未來城市：富山」字樣的海報，傳遞富山正與國際永續經營理念接軌的在地市政訊息。車站外頭，有各式塗裝的輕軌行駛站前廣場上，各色行人儀態優雅地四處穿行，我看見了嶄新的日本城市意象。
富山重新規劃輕軌系統，並在沿線設置城市服務機能，鼓勵人們入住、善用輕軌。圖片來源：JapanGOV
半世紀前，富山99%的城市空間在二戰空襲中炸毀，在1940到1950年代開始城市重建。在當年全球車本主義城市規劃思潮蓬勃發展之下，富山開始追求有著寬闊大道的現代汽車城市想像。只不過經歷半世紀後，富山意識到這並不是個好主意。
截至2010年，富山市平均有八成總出行旅次是由駕駛私家車完成。
根據日本自動車檢查登陸情報協會於2022年所公佈的「都道府縣私家車持有率」調查報告指出，富山縣的私家車持有率仍高居全國第二，每家戶平均持有1.65台汽車。
半世紀以來，富山出現郊區蔓延（Urban Sprawl）現象，在地居民嚴重依賴汽車出行，人們尋求合理房價與生活品質而移居郊區，也習慣開車往郊外的購物中心／超市購物；能夠帶來城市活力的人口密度被高度稀釋，中心街區老式店舖凋零，呈現典型且嚴重的「中心城區空洞化」。
1980年代以降，「東京極大化」的巨大吸引力，使富山地方年輕人口連年外移，具社會生產力的壯年人口連年減少，政府稅收連年遞減。
2000年代，高齡化社會來臨，30%以上富山居民超過65歲，佔無法駕車群體的七成，高度依賴有駕駛能力的壯年兒女照護。老者常年是日常交通事故的脆弱群體，而高齡駕駛的管理問題，也是一大公共交通安全隱憂；汽車的廢氣排放，更誘發許多常見的呼吸道及肺部疾病，嚴重惡化公眾健康，增加市政醫療支出，耗費社福安養資源。
富山年輕人口外移、當地人仰賴汽車行動，高齡駕駛與呼吸道疾病成了城市的隱憂。圖片來源：Shutterstock
富山城市總人口連年減少，即將低於40萬，汽車依賴型城市病症卻越發嚴重，城市發展陷入惡性循環：少子化、高齡化、貧窮化。看不見的公共成本，正在消耗富山這類中小型城市的活力與潛能。
為了避免成為另一座沒落在公路兩側的地方城市，2003年，上任一年的市長森雅志宣布，要帶領富山走向以公共運輸為導向的「緊湊城市」願景。
森雅志的三大救城策略包括：
- 創造可行的公共運輸系統
- 圍繞公共運輸的造鎮計劃
- 活化緊湊性質的城市中心
富山前市長森雅志提出三大救城策略，帶領富山實現緊湊城市願景。圖片來源：JapanGOV
首先，富山市政府於2004年新成立富山輕軌（Toyama LRT, Portram）公司，接收了原JR西日本使用率低靡的富山港線，將舊設備升級汰換改造成新路線。新路線於2006年通車，連接富山車站北方與富山港之間大片都市蔓延、且高度依賴汽車的傳統住宅區。
2006年到2017年之間，富山港輕軌路線每日使用人數在週間翻了一倍，在週末甚至有3.5倍。搭乘這條路線來往市中心的乘客之中，有12%是由過去駕駛私家車的旅次轉化而來的。
再來，為配合「緊湊城市」願景的城市規劃，富山地方鐵道路面電車（Toyama Centram）於2009年闢建圍繞市中心行駛的市區環狀線（City Loop Line），包括新設國際會議場前、大手購物中心及Grand Plaza前三站。
富山市成功運用大眾運輸工具，改變市民的交通方式。圖片來源：截自富山市永續發展目標報告書
新闢建的市區環線連結既有的路面電車路線，彌補富山市區長期只有「富山駅前—南富山駅前」市區東側區間車，以及行駛西側至東側「大學前—富山駅前—南富山駅前」的ㄇ字路網；再於2020年與富山港線輕軌整合，實現直通運轉，成為今日完整連接市郊與市中心的輕軌系統路網，便利市民與旅客來往，挽回連年下降的公共運輸使用比率。
隨後，富山開始走向公共運輸導向型城市發展（T.O.D.），以「串連城市」的概念，沿著全市鐵道、公車與輕軌路網造鎮，形成無數個徒步可及的社區生活圈；市政府也補貼這些公共運輸站點周遭的住宅新建案，投資讓各類生活機能——托兒所、社福機構、社區活動中心等——進駐；同時鼓勵高齡駕駛繳回駕照，並給予愛心交通票券補助。
同時，富山市也鼓勵市民搬入，期待將居住在公共運輸系統周遭的人口，從2005年的28%提升到2021年的40%，預計在2025年達到42%。
將來，人們生活、工作、吃飯、購物、娛樂、看病等等日常需求，都將可在公共運輸站點附近透過步行得到滿足，不再依賴私家車長程通勤。
實際上，自富山全面改造輕軌路線以來，2008年起，移居富山市中心的人口數已持續成長。
在輕軌（trams）被車本主義污名化長達半世紀的今日，世界上有愈來愈多城市選擇讓輕軌重回城市的平面街道。
相較於私家車，輕軌不但更具備城市中短程運輸效率，每單位的滿客載運人數完全超越自小客車，更不佔據珍貴的城市空間，使用的能源也更乾淨與節省（2005～2016年間，富山市記錄到的碳排放量大幅度減少了16%）；而低地板車輛與無障礙車站的平面設計，對老者與障礙者也更加友善，毋需爬樓梯走空橋。在街道設計上，融入輕軌通行而非機動車專用道主導的街道空間，也能大幅度增加行人穿行的自由程度與安全程度，帶來更加開放的公共空間使用模式。
在富山搭乘公共運輸的65歲以上長者之中，每人每日平均比20年前多走了2,000步；2010到2014年間，60歲以上女性長者更常出門蹓躂，外出人數在週間增加了23%，週末則是超過50%。
隨著富山公共運輸日漸完善，高齡搭乘者的每日平均步數增加，且更願意出門。圖片來源：Shutterstock
而因著鼓勵居住在公共運輸沿線以及活化市中心的政策，富山市的長者透過步行以及搭乘輕軌，更踴躍參與公共活動，許多人的生理、心理健康狀況皆得到改善。根據市政府資料指出，鼓勵老者步行的市政策略，讓市政醫療照護公共支出每年減少了7,500萬日幣（約1,630萬台幣）。
如當代公認最偉大的城市設計師揚．蓋爾（Jan Gehl）所言：「當我們改善步行品質時，不只能強化行人的交通流量，最重要的是，我們能優化城市生活，如此一來，我們才能把議題從交通運輸提升到更廣泛且重要的討論層次，關乎城市裡的生活條件，和人們選擇的層次。」
富山的都市計畫專家清楚認知到——人、街道、城市互為因果關係，重新振興人潮密集的市中心，才是促進地方繁榮的關鍵；人潮本身就會吸引人潮，沒有人喜歡在毫無生氣，又得隨時擔憂汽車威脅的街區逗留。
為重振市中心，富山在市中心建造一座有玻璃帷幕作頂蓋的公共廣場（Grand Plaza），無論暴雪、雷雨或者酷暑艷陽，這座廣場連接有屋簷遮蔽的總曲輪商店街與大和百貨富山店之間的大片行人徒步街區，常有各類展演活動，成為富山最熱鬧的中心區域。
像富山這樣擁有小規模市中心的「步行城市」（a walkable city），輕軌繞行市中心一周約3.7公里，僅需半小時就能繞回原點；人們能夠輕鬆透過步行與輕軌抵達富山市區多數熱門區域，譬如富山美術館與富岩運河環水公園——裡頭座落一間被評選為全世界最美的星巴克分店、能遠眺立山黑部雄偉雪山連峰的富山市役所展望台、春天櫻花盛開的松川、富山城址公園，以及富山最繁華的總曲輪商店街及周遭購物中心區域。
富岩運河環水公園內的星巴克，被譽為全球最美分店。圖片來源：星巴克網站
2010年，富山市長森雅志獲得日本國土交通省頒發的「交通文化獎」，富山市以「輕軌再生」與「緊湊城市」振興地方的城市發展策略大獲成功，也吸引了許多國內外旅客造訪。
過去，富山市只是旅客進出「日本阿爾卑斯山」——立山黑部的「過路站」，下榻一宿便離開；但在進行「緊湊城市」改革，以及北陸新幹線於2015年通車行經富山之後，愈來愈多旅客選擇在當地逗留個數天，享受更豐富的「富山經驗」。
造訪富山市的旅客，只需再購買一張交通周遊券，便捷的「富山地方鐵道」「愛之風富山鐵道」「JR西日本電車」「富山地鐵巴士」這些公共運輸系統，也讓旅客輕易造訪冰見漁港、見晴海岸、黑部宇奈月溫泉與五箇山合掌村等位於富山縣境的冷門景點，甚至願意過夜久留。人潮就這樣自然地被帶進更深入的地方城鎮探索，不再只是匆匆離去的「過路客」。
富山可遠眺著名立山連峰、前往朝聖立山黑部，是許多人的旅遊必經之地。圖片來源：Shutterstock
2015年，與JR富山站共構的商場（kitokito market）開幕，在這個富山對外聯絡的第一線運輸樞紐裡，有許多在地農產商店與特色餐廳進駐販售富山名物，如鱒魚壽司、白蝦餅、黑拉麵、醃漬魷魚、冰見麵線、立山清酒等等，聰明地行銷並加深了旅客對於富山的地方印象，在地特色也得到額外宣傳與推廣的附加價值。
富山的城市改革告訴我們，「地方振興」不只是為了外來旅客的觀光體驗得到昇華，更是為了在地居民的生活得到永續發展，有能力對抗少子化與高齡化等現代城市的發展問題；城市能帶動週遭鄉村的發展，城市與鄉村是能夠共存共榮的，城市不必是讓人想逃離的痛苦之地，也不必是造成鄉村衰敗的元兇。
「城市規劃」這門專業存在的目的，並不是人們傳統認知——死板的、表面的、枯燥乏味的，只有艱深的學術領域才有興趣探討的土地利用與開發建設；而是開創能夠承接人類社群運作美好未來，具備永續經營能力，不但宜行而且宜居，更誘人造訪、逗留、交流的抽象容器。
在缺乏都市研究多元論述的今日台灣，人們需要嶄新人本視角建構未來城市發展的一切可能。富山市正與國際人本城市發展思潮接軌，從半世紀前的「汽車城市」（cities for cars），走向今日「人的城市」（cities for people），這絕非偶然。
願富山的經驗，能夠帶給擁有相似困境的台灣各地城市些許啟發。
