其後雖因交通事故對策的推動，事故件數和受害者數減少，但1980年代後期受泡沫經濟等因素影響，車禍數量再次飆高，1992年又迎來第二波高峰，被稱作「第二次交通戰爭」。
現在雖然死者數量呈減少趨勢，但「交通戰爭」卻從來不曾結束。
日本交通事故的特徵
如前所述，從戰後的復興期到現在，日本的道路政策始終以車輛優先，自行車和行人一直受到輕視。交通事故死者中，行人和自行車在日本占比為51%，而德國為28%、英國為32%，可看出明顯差異。
此外，在日本，穿越道路時的車人事故中，有58%是發生在斑馬線（及其附近）；換言之，即使斑馬線也未能有效保障行人的安全。根據某復健專科的日間服務公司調查，多數斑馬線的綠燈時間是以每秒1.0公尺的行走速度設計，但整體行人橫越道路的速度平均為每秒0.58公尺。
1966年起，「每日新聞社」和「全日本交通安全協會」開始共同募集交通安全標語。總體而言，投稿內容對於行人、兒童、自行車等，呈現一種「弱勢方應更加注意」的立場，甚至有「不可掉以輕心，行人優先」（1979年行人組佳作）這種對行人的警語入選。
著名的「不要突然衝出馬路，車子無法緊急剎車」（1967年兒童部門內閣總理大臣獎）也是出自這個活動。這句標語因為輕忽對駕駛員的提醒，反而一味要求兒童承擔注意的責任而受到批評。
後來「注意！小孩和自行車會從巷子裡衝出來」（1979年駕駛組佳作）入選。而「日本又不大，你這麼急是要去哪裡？」（1973年駕駛組內閣總理大臣獎）則因對經濟高度成長提出對立觀點而備受關注。
縱觀死亡事故的變化，從2000年的9,073人，減少至2019年（2020年因疫情特殊情況而排除）的3,215人，事故對策得到了一定成果，值得正面評價。
然而，如果進一步詳細分析，例如以2000年為起點來與2019年比較，「乘車中」的事故死亡人數，在這段期間內減少了78%。相對地，「行人及自行車」的死亡人數僅減少了60%，改善率明顯較低。直到近幾年，交通事故的對策中，自行車及行人仍然受到輕視。
全日本交通安全協會從1966年起，開始募集交通安全標語。圖片來源：全日本交通安全協會網站
交通事故是結構性問題
重大交通事故在經新聞報導後，常引起大眾對肇事者的譴責聲浪。
2005年二月，日本警察廳對全國持有駕照的16歲以上男女進行觀念調查。結果顯示，針對交通事故的對策，最常被提到的是「處罰惡質違規者」。許多人認為，「是那些惡質的駕駛引發事故」；在這個認知的背後，不正預設了「自己並不屬於此類駕駛」嗎？
然而，這是一種錯誤認知。
確實有很多調查報告顯示，有事故和違規前科的駕駛，發生事故的機率更高；但相反地，沒人能保證沒有事故或違規前科的駕駛，就不會造成重大事故。
重大交通事故中，因飲酒、藥物、超速駕駛或挑釁駕駛（危險駕駛）等普遍認定為「惡質」的行為所引發的車禍，僅佔一小部分。造成死亡事故的駕駛中，有將近三成無事故或違規紀錄，這機率絕對稱不上低。
1994年、2005年和2015年，每十年日本各都道府縣的每年車輛行駛距離與交通事故死亡人數的相關性。無論哪一年，車輛行駛量與交通事故死亡人數基本上都呈現正比。也就是說，車輛行駛愈多，失去的人命也愈多。
雖然不乏「○○縣的駕駛風氣特別差」之類的說法，各都道府縣也都有各自的調查報告，但這類觀念只能說是「都市傳說」。
因為日本是一個「全民有駕照」等級的用車大國，加上現今車輛仍然只能依賴駕駛的注意力和操作，任何人都可能因為一瞬間的不注意或偶然，成為重大事故的加害者。
交通事故不應該看做單純的禮儀或態度問題，應該把它視為一種機率問題。
雖然全國的交通事故對策確實發揮了某種程度的效果，但是，決定交通事故多寡的主要因素，仍然是車輛的行駛距離。減少交通事故損害的唯一辦法，就是減少行駛距離。
延伸閱讀
作者：上岡直見 譯者：高品薰 出版社：啟示 出版日期：2024/10/19
