然而，標榜高速性能的車輛較易誘發事故。1969年，各製造商受當時的運輸省的行政指導後有所收斂，現在的目錄或規格表上已不會有此類宣傳詞，但製造商網站上仍會強調其高速性能的宣傳例子，而部分駕駛人至今仍有「高速度不等於高風險」的觀念。
這類見解多半認為，事故風險並不是來自速度，而是源自駕駛者的注意力不足。但無論是誰，都不可能時時刻刻保持萬全的注意力，也總有身體狀況或年齡增長等，容易引發人為失誤的因素存在。即使是鐵路駕駛或航空機師，也有許多因注意力低下，而造成重大事故的案例。
因此，只要有不特定多數的駕駛行車上路，就會有一定比例注意力低下的駕駛人混雜其中。
交通事故中，有大半起因於車輛以不符合當前道路狀況的過快速度行駛。
在沒有行人和自行車的高速公路，車流整體順暢的前提下，即使車速較高，風險仍相對較低，真正的問題所在是一般道路。日本駕駛的用路習慣不好，哪怕在有行人和自行車的生活道路和通學路線，也會有車輛把它當做「捷徑」侵入，以接近幹道的速度馳騁，而這些生活道路並不是為車輛通行設計的。
「功率重量比」（Power-to-Weight Ratio, PWR）是反映交通載具物理特性的重要指標之一。它表示的是拉動重量（包括車身、乘員和貨物）與動力（如引擎）之間的比值，單位為「馬力／噸」。功率重量比主要呈現加速能力的差異。
普通乘用車的功率重量比約為60到100，但也有如運動型跑車等超過200的車種。即使是輕型四輪車輛，也經常看到衝入路邊店鋪之類的事故，過剩的動力會帶來危險，是無庸置疑的事實。
當車輛配備了在現實道路上完全不必要的過剩動力，光是在同一條道路上，同時行駛著功率重量比截然不同的車輛，就是引發交通事故的誘因。
政府若將功率重量比等交通載具特性納入政策，將可更有效地守護用路安全。圖片來源：Shutterstock
相較比之下，自行車的功率重量比約為四。若無身體障礙，一台自行車也能讓人在城市中輕鬆地移動；而汽車卻是一種為了移動一個人，而動用約一噸重物的不合理系統。所謂的「移動」，伴隨著在必要時能適當「停下」的需求，但車輛的重量，在這種時候反而成為了莫大的障礙。
從步行者的角度來看，這個問題更為嚴重。
當車輛與步行者碰撞時的速度，超過每小時30公里時，步行者的致死率急劇上升，這個關係早在數十年前的歐洲就已被指出。
1970年代開始，各國就採納了「交通寧靜化」（Traffic Calming）的概念，並在1980年代起實施了「30區域」（Zone 30，英里系統國家則為Zone 20）的措施——在城市特定區域內，對車輛行駛速度進行「面」的限制。
2019年四月的東池袋暴衝事故中，最終碰撞時的速度達每小時96公里；2022年一月福岡市東區的計程車撞死行人的事故中，碰撞時的速度達每小時120公里。即使該車駕駛負有主要責任，但在不管由什麼人來踩油門，都能讓車輛毫無限制地達到每小時100公里的速度，這件事本身不就很不合理嗎？
在自動駕駛技術受到關注的時代，連這種基本限制都無法實現，反映出汽車這種技術體系中，存在根本的缺陷。
日本嘗試對「生活道路」進行規範。日本警察廳公布的定義中，「生活道路」為「主要供當地居民日常生活使用的道路，相較於車輛通行，應優先確保行人和自行車安全的道路」。
關於生活道路的交通規範，已設立了小學學區的「學校區域」（1972年）、住宅區或商店街的「生活區」（1974年）、高齡者通行較多的「銀髮族區域」（1987年）和「社區區域」（1994年）等。然而，這些規範是以道路為單位進行的，具體規範的內容會根據當地實際情況來決定。
嚴格限制車輛行駛速度，可有效保障行人安全。圖片來源：Shutterstock
而「面」的規範，卻是2011年九月在「30區域」的整備下才開始的，比歐洲整整晚了30年。
設立「30區域」，是因其開始前十年，「幹線道路」（車道寬度5.5米以上）上的交通事故數量減少了約29％，而「生活道路」（車道寬度5.5米以下）上的事故數量卻僅減少8％，被認為生活道路上的事故應對政策效果不彰。
2021年六月的八街市小學生死傷事故發生後，相關管理單位事後將該道路的限速從每小時60公里降低到30公里，並設置減速丘（使車輛降速的路面凸起）。
從交通戰爭到人本交通，日本改變哪些事？
作者：上岡直見 譯者：高品薰 出版社：啟示 出版日期：2024/10/19
