「人本交通不僅是交通安全計畫的延伸，而是空間再造的社會工程。」
內政部國土管理署鄭惠心科長指出，推動人本交通的核心是將道路設計的主體從車轉變為人，從在地生活化、人性化、綠化設計到環境永續，重新平衡城市的使用權與設計邏輯。
國土署鄭惠心科長指出「人本交通」的核心是將道路主體還給人。
以人本交通為目標，重新定義城市邏輯
「在地生活化」強調生活圈內的安全與人際連結。空間若以人為尺度設計，能更符合居民真實需求，才能讓交通真正融入日常。「人性化」則體現在社會公平性，特別是保障老弱婦孺與身心障礙者等弱勢用路人的基本權利；人本交通的實踐順序應由步行、自行車、大眾運輸，最後才是私人運具。「綠化設計」將道路轉化為生態廊帶，以環境設計降低噪音、改善市容，形成串點成線、擴線為面的綠色生活圈。最後，「環境永續」是長遠目標──在滿足當代需求的同時，也兼顧未來世代的權益，唯有以大眾運輸為骨幹，輔以便捷的步行與自行車路網，方能真正實現城市交通的永續願景。
打破迷思，還人行道於行人
在人本交通的推動過程中，阻力常來自「空間被剝奪」的錯覺。民眾擔心設置人行道會壓縮停車空間，然而，透過合理規劃更能兼顧各種用路人的安全與需求。
雖然有騎樓也有人行道，但行人依然無路可走。照片提供：新北市土城區埤林里蔡志紅里長。
清楚劃分行人、機車的行進空間，營造更安全、友善的永續交通環境。照片提供：新北市土城區埤林里蔡志紅里長。
實際上，車道縮減不但不會加劇壅塞，還有助於降低車速、提升安全。國土署委託國立陽明交通大學研究顯示，當外車道較寬時，車輛容易併排行駛而發生事故且淪為違停熱區。而交通效率的關鍵比起車道寬度，號誌設計與整體流量規劃的影響反而更大。
國際案例亦能提供借鏡：東京憑藉密集便捷的大眾運輸與轉乘文化，成功降低私人車輛依賴；荷蘭透過人車分離，創造安全與效率兼具的步行環境。顯見交通政策搭配符合人性的引導機制，能讓道路有更友善且有效率地使用，讓交通運具的數量不會隨著城市發展無限成長。
為扭轉「行人地獄」的污名，在《道路交通安全基本法》的基礎上，內政部《行人交通安全設施條例》於113年5月1日公布，並於113年10月1日與《行人交通安全設施條例施行細則》同步施行，相關內容要求自 2025 年起各縣市每年應逐步提出「行人友善區」進行改善，朝行人優先的用路邏輯前進。
由下而上，從社區開始的人本交通微革命
行人友善的觀念正在各地陸續啟動。如新北市土城區埤林里，過去騎樓與人行道被機車占用，嬰兒車只能冒險上快車道，里長蔡志紅回憶：「很多人反映交通問題，但一開始大家都習慣以車為優先，忽略了行人。」因此他積極與居民溝通，爭取將汽車格改為機車格，清除障礙物、還路於人。「以前一家人要並肩走路都困難，現在媽媽牽著小孩、推著嬰兒車都能安心通行。」
台中市大雅區西寶里里長劉孝民則指出，許多店家與攤販長期佔用人行道，是行人安全的一大威脅。「有法源依據，才能有效勸導與執法。」他強調透過法規與勸導並行，協調電箱移設、申請經費，讓人行道回歸本質。「只靠里長勸說不夠，要有法令和制度配合，才能真正落實改善。」當人車爭道亂象不再、社區通行品質提升，里民也會更願意支持更多改變。
新北市板橋區赤松里里長林文傑也觀察到，人行空間淨化後，居民參與感明顯提升。「過去只是自掃門前雪，現在會互相提醒、檢舉違規，共同維護環境。」他也坦言，市場周邊仍有行人穿越與機車臨停等問題，「人本交通不是一次性的設計改造，而是一場需要觀念同步、長期協調的工程。」
新北市土城區埤林里過去騎樓與人行道被占用，嬰兒車、輪椅都只能冒險上快車道；改善後不論老幼親子都能安全通行。照片提供：蔡志紅里長。
「安全應優於效率，轉向人本交通的關鍵在於改變心態與習慣。」鄭科長引述馬斯洛所言：「心改變，態度隨之改變；態度改變，習慣也會改變。」唯有透過制度、教育與公民參與三位一體的推動模式，才能真正從「行人地獄」邁向以人為本的宜居城市。
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未來城市＠天下｜人本交通是什麼？3 大關鍵問題一次看懂
A：人本交通是以「人」為道路設計與交通規劃的核心，優先保障行人安全與通行權利。其核心理念包含在地生活化、人性化、綠化設計與環境永續，並以「步行、自行車、大眾運輸優先，私人運具最後」作為交通規劃原則，重新平衡城市空間的使用權。
A：不一定。國土署委託陽明交大的研究顯示，適度縮減車道寬度不僅不會加劇壅塞，反而能降低車速並提升安全性。當外車道較寬時，車輛容易併排行駛而發生事故，且淪為違停熱區。此外，比起車道寬度，號誌設計對整體車流狀況的影響更大。
A：台灣已制定《行人交通安全設施條例》，並自2025年起要求各縣市逐年推動「行人友善區」。政策結合法規、工程改善與社區參與，從清除人行道障礙、優化道路設計到提升執法強度，逐步建立以行人優先的交通環境。
