如今，師大路有了截然不同的風貌——人行道從原本的1.3公尺拓寬至3.3公尺，鋪設壓花磚，兩側欄杆整齊劃一，行人、輪椅與嬰兒車都能安心通行，街道多了幾分秩序與安全。
這個看似理所當然的改變，竟然花了兩年六個月。
根據內政部國土管理署報告，若要徹底改善全台灣的人行空間，可能要花上100年。改造一條人行道，為什麼會如此漫長？背後究竟發生了什麼事？
師大路的故事，要從台北市議員趙怡翔開始說起。
2016年總統就職典禮擔任口譯工作而爆紅的「口譯哥」趙怡翔，2022年轉戰地方選舉，將「落實道路安全」列為主要政見。一當選台北市大安文山區議員，便積極推動師大路改善案。
選擇師大路並非偶然。趙怡翔小時候曾住在師大路周邊，對師大路的混亂環境並不陌生：行人沒有空間走、汽車沿路違停、機車停上人行道。
選議員前，他多次與交通團體開會討論，「與其說師大路亂、擁擠，不如說它的空間未妥善利用。」
師大路擁有15公尺的路寬，雙向車道僅需八公尺，其餘空間用於機車格、臨時停車格與人行道，其實綽綽有餘。成為議員後，他下定決心，要改善這條自幼困擾他的街道，讓空間貼近居民真正的使用需求。
改善前的師大路，人行道僅1.3公尺寬，無法容納兩台輪椅通過。圖片來源：截自Google Map（2023年）
人行道拓寬、車位變多，道路瘦身的雙贏解方
走進他的議員辦公室，白板上密密麻麻寫滿各項道路改善計畫：執行中的師大路、大安路一段、景中街、安居街、浦城街、大學里，以及仍在規劃的大安路二段、和平東路、指南路⋯⋯
2025年五月，師大路終於可以在「完成」一欄打勾，成為他任內第一個人行空間改造案。
改善後的師大路，人行道拓寬為3.3米，年長者與身障者都能安心同行。圖片來源：黃明堂攝
師大路商圈是典型的住商混合鬧區：既是師範大學學生的活動範圍，也是夜市的主要通道，同時還是三個里的住宅區邊界。龐大的停車需求，造就了錯綜複雜的交通問題。
趙怡翔提出的解決方案看似簡單，實則精密：將過寬的車道適度縮減，釋出空間打造實體人行道和正式停車格。
具體做法是：將雙向各六公尺寬的車道縮減至四公尺以下——這個寬度仍符合市區道路設計規範，足夠汽車和公車通行。省下的空間則用來將人行道從1.3公尺拓寬至3.3公尺，讓輪椅、嬰兒車都能安心通行；增設避車彎，提供合法的機車停車格，讓機車不再需要停上騎樓；劃設限時汽車停車位和卸貨區，讓貨車有地方臨停，不必違停。
最終結果令人驚喜：過去靠近超市的師大路東側路段僅有12個機車格、沒有汽車格；改造後機車位增加到73個、新增12個汽車位、還多了兩個卸貨停車位。
這就是所謂的「道路瘦身送車位」——看似矛盾，實則雙贏。
趙怡翔的議員辦公室白板上，寫滿各項道路改善計畫與進度，師大路是他推動道路改善的第一個成功案例。圖片來源：簡鈺璇攝
3D動畫破除對道路改造的誤解
但要說服民眾接受這個概念，卻是另一回事。
「其中有一年半，都花在動工前的溝通，」趙怡翔坦言，大大小小的協調會議與討論，加起來應該有百次。古莊里里長吳宗雄也說：「這兩年他拜訪我超過20次。」
一條人行道的改造，為什麼需要如此漫長的溝通？
關鍵問題在於：即使提供數據、搬出法規，民眾仍難以想像未來的空間樣貌。車道縮減一公尺，消防車還進得來嗎？車道變窄，停車位該劃在哪裡？
趙怡翔觀察，過去政府說明會多聚焦工程層面，像是路寬縮減多少、人行空間擴增到哪裡，欠缺視覺化說明。「這就好比買房時，仲介只告訴你房間幾坪、客廳幾坪，連配置圖都沒提供，就問你要不要買？」
為了讓改造方案「看得見」，趙怡翔決定超前部署。先自掏腰包花新台幣三、四萬元，上網委託3D繪圖師製作師大路改造模擬動畫，呈現車道縮減後車輛與行人的通行狀況。
他也繪製詳細的改善圖面，標示哪些路段將增設機車格、保留臨停空間；然後自辦四場說明會，挨家挨戶邀請里民、商家及學生參與。
「影片真的幫助很大，你可以感覺到說明會現場，大家表情變得比較沒那麼擔心，」參與改造的台灣機車路權促進會副理事長吳祥瑀說，圖像呈現讓討論聚焦在臨停車格、行人穿越線設計位置，而不是質疑人行道該不該拓寬。
工程推動關鍵：交通局與里長力挺
歷時兩年推動一條人本道路，是否進展太慢緩慢？
「說真的，我原本以為會更複雜！」趙怡翔說，道路改善需要五個角色配合：民意代表推動、里長支持、居民回饋意見、市府協調資源、交通安全相關團體提供專業建議。師大路這個案子能順利推進，有兩大關鍵。
其一，是台北市交通局的支持。「我帶著團隊拜訪交通局謝銘鴻局長時，他很快就答應，」趙怡翔表示，在師大路案子上，局長不只撥出預算，更主動承擔各局處的橫向聯繫工作；他才能專注與地方民眾溝通，爭取支持。
第二，是里長的全力配合。師大路沿線龍泉里、古莊里、古風里里長們，都支持這次改造。「公共安全應該優先於機車停車位，」龍泉里里長龐維良說，早在十年前，師大商圈被消防局列為「救災困難區」時，他便支持市府讓機車退出巷弄，並在巷弄內畫紅線、增設標線型人行道。
吳宗雄也說，身為里長就給扛得住壓力，判斷什麼對公眾有利，「不能因為少數人不願多走幾步路去停車，就阻擋公共工程。」
不過，並非每一次改造都像師大路這麼順利，趙怡翔也曾遇過地方缺乏共識、暫時無法推行的案子。但他觀念一轉：將師大路做出成果，成為示範點，吸引其他有意願、爭取預算改善的地方加入，
「也許有一天，那些仍在觀望的社區，也會有人願意推動、踏出改變的一步。」
道路改善必須五腳兼備才能順利推動：民意代表推動、里長支持、居民回饋、市府協調資源、交通安全專業團體提供意見。圖片來源：黃明堂攝
推動全台首部道路設計手冊，街道設計有法可循
選上議員時，趙怡翔訂下目標：一個任期完成八個道路改善案。「不過，按照現在進度，應該是完成六條，」他坦言，每次費心溝通，其實都在修補台灣道路幾十年來錯誤設計的爛帳。
問題根源在於台灣道路設計始終沒有強制標準。雖然中央有各種設計規範，但都只是指導原則，地方政府可自行決定是否採用，導致車道過寬、人行空間不足的問題層出不窮。
趙怡翔與交通局合作推出《台北市道路設計手冊》，透過明訂規範向模範案例看齊。圖片來源：黃明堂攝
「許多國際城市花八成時間引進未來道路設計，反觀台灣，卻得花八、九成時間彌補過去的錯誤，」趙怡翔直言，是時候畫下停損點。
2024年12月，他與台北市交通局合作推出全國第一本具強制力的《台北市道路設計手冊》。此後台北市新闢與復舊道路，都必須依照手冊標準設計施工。
「道路改善必須『模範』與『規範』並進，」師大路是「模範」，設計手冊則是「規範」，讓道路改造有法可循，不再因人因事而延宕。
訪談尾聲，趙怡翔興奮透露：「有一個新的徒步區正在規劃中！」他相信透過制度規範與模範引導，好的道路設計不再零星出現，而能在整座城市有系統地展開。
師大路的成功證明，台灣的道路改造並非不可能。當模範案例和制度規範並進，也許不需要等上百年，就能看見更多人本友善的街道出現。
師大路的改造歷程
- 2023年一月：趙怡翔協同交通專業團體規劃師大路改造案
- 2023年五月：趙怡翔團隊自辦四場說明會
- 2024年一月：台北市政府工務局新建工程處辦理地區說明會
- 2024年九月：師大路工程開工
- 2025年五月：師大路完工
破解道路改造兩大迷思
迷思一：車道變窄會塞車嗎？
師大路原本兩側車道各寬六公尺，遠超過市區道路三至3.5公尺的設計規範需求。
以台北市快速道路為例，車道寬最少3.25公尺就能容許時速60到80公里。對限速50公里的師大路而言，縮減車道寬不僅不會影響交通，還能抑制車速過快和違停。
迷思二：停車位會減少嗎？
事實恰恰相反。
師大路過去因為長期缺乏完整規劃，車格很零碎，機車格不足也導致許多機車直接停上人行道。拓寬人行道後，部分空間可規劃為避車彎，反而能增加停車位。師大路東側的停車數量就從原本12個機車格、零個汽車格，增加到73個機車格、12個汽車格以及許多臨停、卸貨空間。
趙怡翔
- 英國倫敦大學法學碩士，現任台北市大安與文山區議員。
- 曾任美商資深顧問、美國智庫CSIS研究員、駐美國代表處政治組組長、外交部部長室主任等職務。
- 2016年在總統就職典禮擔任口譯，引發外界關注，為被稱為「口譯哥」，2022年選上台北市議員。
未來城市＠天下｜師大路人行道改善FAQ
A：人行道改善最大的挑戰通常不是工程本身，而是地方溝通與共識建立。以台北市師大路為例，從提出構想到工程完工，共花了兩年六個月，其中約一年半時間都用在與里長、居民、商家、學生及市府各單位溝通。師大路的時間軸如下：2023年1月開始規劃改善方案、2023年5月舉辦四場地方說明會、2024年9月正式開工，並於2025年5月完工啟用。這個案例顯示，人行道改善不只是工程問題，更是公共溝通與社區協調的過程。
A：不一定。師大路的經驗證明，透過「道路瘦身」，人行道改善反而可以增加合法停車位。改善前，師大路東側只有12個機車格、0個汽車格；改善後增加為73個機車格、12個汽車格，以及2個卸貨停車位。同時，人行道也從1.3公尺拓寬到3.3公尺，讓輪椅、嬰兒車與行人都能安心通行。這說明，只要重新分配道路空間，人行道改善不但不一定造成塞車，還能兼顧停車需求與交通安全。
A：師大路案例顯示，人行道改善成功需要五個角色共同合作：民意代表提出並推動方案、里長支持並承擔地方壓力、居民與商家提供意見、市府協調預算與工程資源，以及交通專業團體提供技術建議。此外，視覺化溝通也非常重要。趙怡翔團隊自費製作3D模擬動畫，讓居民提前看見改造後的樣貌，降低疑慮並促進共識。台北市也在2024年推出全國第一本具強制力的《台北市道路設計手冊》，讓未來人行道改善有明確標準，不再需要每條路都從零開始爭論。
