本文重點
- 日本悲劇催化安全變革：2021年，福岡縣五歲男童被獨留接送車，九小時後死亡；2022年靜岡縣三歲女童被獨留五小時死亡。兩起事件促使日本政府2023年四月修法，強制全國4.4萬輛幼兒園接送車安裝安全警示裝置，並規定司機隨車人員必須確實清查幼童人數。
- 台灣幼童車安全堪憂：市佔率99%的幼童專用車款得利卡（DELICA），在2019年改款前甚至無安全氣囊、ABS等基本安全裝置，目前仍有超過2,000輛舊車在服役，運安會調查發現三成新車銷售欠缺必要安全設備，交通部卻以「缺乏推動效益」為由消極應對。
- 2.0政策勢在必行：作者呼籲政府應參考日韓規範推動「幼童專用車2.0政策」，明確訂定車輛安全裝置精進時程、挹注資源排除關稅研發門檻、創造友善輔導環境促成更多車廠投入製造，建構全方面保護機制不應受成本效益考量阻礙。
然而，少子女化是世界各國政府共同面臨的挑戰，但對於接送幼童上下學途中的交通安全，國際上很少見到因整體市場的萎縮而有所退讓，反而是在技術創新下，不斷透過車輛軟硬體設備的升級，搭配管理政策的精進，盡可能減少事故的發生。
日本幼童車獨留事件頻傳，催化安全管理變革
以同樣擁有六歲以下「幼童專用車」制度的日本為例，從2013年首次發布幼童專用車安全指引後，政府及研究部門就不斷針對座椅、安全帶等相關車輛安全設備提出精進方案，深入分析歷年事故碰撞樣態與傷亡類型，嘗試透過科學數據引導管理措施與政策建議。
舉凡針對安全帶的使用與否，從2016年起，就持續由自動車研究所及工業會發表多篇本土研究論文，討論不同型式安全帶設備的逃生速度及保護功能測試，最終提出兩點式安全帶使用的非強制建議，並強調同時搭配教育訓練的重要性。
近年則由於幼童車獨留事件頻傳，包含2021年七月，福岡縣一所保育園發生五歲男童在接送車中被獨留九小時而死亡。2022年九月，一所靜岡縣的認定幼兒園，也發生三歲女童被獨留在接送車內約五小時而死亡的悲劇。這兩次事件引發日本社會高度關注，也促使日本政府意識到既有通知式管理的不足，決定採取更強硬的法制化措施。
因此，在少子女化對策大臣的主導下，自2023年四月，催化出幼童車安全管理機制的變革，包含修法強制要求全國約4.4萬輛幼兒園（包含保育所及認定幼兒園等）的專用接送車輛，必須安裝安全警示裝置。
除了提供補助，也同步規定司機與隨車人員，必須在每次接送時確實清查幼童人數。此外，部分幼兒園也搭配教案，開始教導幼童如何在受困車內時求救，甚或舉辦專門的官方安全訓練課程，邀請家長和幼童一同參與實際演練。
日本曾有兒童獨留車內而發生數起悲劇，日本政府隨後啟動更積極的幼童專用車法規。圖片來源：Shutterstock
我國幼童專用車現況：眾人皆知的不安全
回到國內，台灣幼童專用車的安全問題，長期受到國人詬病，不僅在車體結構與設備設置，缺乏對幼童及隨車人員的保護，政府對此的管理態度更顯消極，既無意願協助車廠創新、活絡專用車市場，對於現行車輛審驗機制的漏洞也選擇視而不見。
為何說車體結構與設備不全？根據公開資料顯示，目前市佔率99%以上的幼童專用車款得利卡，在2019年改款以前，甚至未配備有安全氣囊、也沒有任何主被動安全系統，如視野輔助、動態穩定、防鎖死煞車系統（ABS）等常見的基本安全裝置。
這類「不安全」的車款，若以車齡推估，目前依舊約有超過2,000輛現正在各幼兒園所內服役，提供幼童往返家庭與園所間的接送服務。
我曾針對此事質詢過交通部，呼籲應盡速檢討修正審驗規範，導入碰撞測試，至少能從制度面去要求車廠，積極強化車體安全。同時，我也考量到目前專用車市場的一片死水，多次提議應該研擬具體獎勵方案，積極推動車廠創新，或引進新款車型轉作幼童專用車使用。
我認為，幼童安全沒辦法妥協，政府有責任突破現狀，雖然尚未出現過任何重大傷亡事故，但未雨綢繆是主政者應該要做的事情。
然而，我始終獲得的答案都是：缺乏推動效益。
在審驗規範上，交通部認為市場上獨佔的專用車款，為廂式小客車延伸使用；受座椅高度限制與國際規範不同，無須經過碰撞測試；而考量座椅及其乘載方式與車輛使用需求，廂型車也非台灣新車安全評等計畫（Taiwan New Car Assessment Program, TNCAP）涵蓋的車款。
若要獨創測試，就需要考量成本效益問題，須審慎評估。而在規格及安全配備要求上，交通部雖然沒有把話說死，指出未來預計搭配教育部補助，會商經濟部推動2.0政策，開發導入新型車款使用。但截至目前為止，這個構想依舊停留在2024年底的交通部內，有否持續發酵，不得而知。
兩次重大事故的啟示與運安會的提醒
2023年七月及11月，宜蘭縣及彰化縣皆發生幼童專用車碰撞後的翻車事故，共造成近30名成人及幼童輕重傷。鑒於連續發生的幼童專用車重大事故，國家運輸安全調查委員會總算在社會的高度期盼下，針對後者（彰化縣交岔撞事故）依法介入調查，並且在今年五月底發布調查報告，為我國幼童車的改革前景，重新點燃一線希望。
根據報告內容顯示，針對車輛安全裝置，舉凡前座氣囊、盲區偵測警示系統，運安會透過訪談製造商發現，現況僅有自排款配備使用，而對照銷售數量，約占七成。
換句話說，即便主管機關認定依照法規，幼童車都該具備相關的安全配備，並符合多達40項的規定；但兩次事故撞出的事實是，依舊有三成的新車銷售欠缺必要的安全設備，這還不包括前文提及的、使用中的改版前舊車。
報告結論也再次提醒交通部，應「參考國際間針對幼童專用車最新之安全法規與實務做法，研議我國幼童專用車安全性提升目標，並擬定推動策略與配套措施，進一步保障幼童專用車使用者之安全。」
彰化縣幼童專用車遭碰撞，造成15人受傷。圖片來源：截自國家運輸安全調查委員會報告
運安會在結論中說得相當保守，但細看報告內容，不乏強調現今造車技術日新月異，也特別指出若車輛配有安全氣囊及安全帶，可降低乘員受傷程度，主管機關應積極參考日韓規範。
顯然，作為國內首屈一指的專業調查機構，運安會的報告不僅呼應了長期以來國人對幼童車的普遍安全疑慮，也藉由兩次的重大事故案件回顧，點出與國際接軌的車輛安全管理機制，有其必要性。
「幼童專用車2.0政策」勢在必行
進入立院以前，我在靖娟基金會投入倡議超過30年，而基金會的成立，正是源自一場火燒交通車的事故；因此，提升接送車輛的安全性，始終是我最關心也最放不下的使命。
我認為盡速推動「幼童專用車2.0政策」上路，勢在必行，不應受到成本效益考量而有所阻礙。
除了明確訂定精進車輛安全裝置的具體時程，更應參考國外經驗，搭配行駛路權規範與園所安全管理制度的強化，建構全方面的保護機制。
林月琴指出，缺乏基本安全配備的台灣幼童安全車仍在服役，有巨大隱患。圖片來源：林月琴臉書
至於如何解決獨佔車款安全性的問題？我也會持續協調各部會，挹注資源、排除包含關稅與研發推動門檻的限制。我期待政府能夠創造友善的輔導獎助環境，促成更多國內車廠投入幼童專用車的製造，帶動良性競爭並提升品質。
我也認為，有關專用車制度的檢討，亦即現行法規對於車輛使用方式的限制，是否過於嚴格的爭議，或許也是推動2.0政策過程中，可以重新檢視與規劃的方向。
