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A：金澤的改革不是只畫自行車道，而是把道路改善、交通教育與跨部門協調放在一起。市民團體「地球之友・金澤」先從居民與學生的日常風險出發，製作安全地圖，找出通學、通勤路上的危險地點；政府再與警察、道路管理單位、學者共同討論，逐步劃設自行車通行空間、統一設計規則，並搭配街頭宣導與教育。16年間，金澤自行車事故從659件降至131件，減少八成。
A：金澤經驗提醒台灣，自行車政策不能只停在推廣公共自行車或增加騎乘人次，而要同步補上路權、路網與安全治理。金澤不是哪裡危險就改哪裡，而是先聽市民與學生說出危險，再規劃全市自行車路網，制定一致的道路設計指引，讓不同道路管理單位與警察有共同標準。對台灣來說，關鍵是讓自行車道連續、路口規則清楚，並讓騎士知道該怎麼安全通行。
A：李克聰建議，台灣可從「3E」著手：工程面要改善自行車道斷裂、路權不清與路口銜接問題；教育面要讓騎士理解順向騎乘、號誌遵循與行人優先等規則；執法面則要讓警察介入糾正逆向、違規騎乘等行為。換句話說，自行車安全不能只靠宣導，也不能只靠畫線，而要讓工程、教育與執法一起運作，形成可被理解、可被遵守的道路環境。
金澤市是日本北陸地區的文化與經濟重鎮。由於未歷經重大戰災與災後重建，至今保有戰國、江戶時代延續下來的城下町街廓。
狹窄巷道保留古都風貌，卻也使步行、騎乘自行車通勤的市民舉步維艱。每到通勤、通學時段，金澤車站周邊常見自行車、行人與汽車交織混行。
改變來自市民由下而上的推動。「日本自行車利用環境向上會議全國委員會」會長三國成子，投入交通改革30年，是金澤自行車環境改造的核心推手。今年五月，她受邀出席交通部「台日自行車安全文化交流論壇」，分享金澤如何從人車混流的街道，走向安全的自行車路網，16年間事故降至131件，減少八成。
台灣的處境，與當年的金澤有幾分相似。2025年，YouBike全台總騎乘次數突破十億人次；但近五年自行車事故增加31%，2025年超過1.7萬件。騎乘人次與道路環境的落差，正在擴大。
在這場論壇上，消基會交通委員會召集人李克聰點出癥結：台灣政策長期「頭痛醫頭、腳痛醫腳」，自行車路網破碎、許多路段人車交織，意外便更容易發生。他舉例，台灣長年推動學校周邊人行道改善，卻未同步規劃自行車道，「學生不是騎上人行道，就是騎在慢車道車流中，風險更高。」
金澤的經驗，為台灣的困局提供了方向。
李克聰建議，自行車改造應從工程（Engineering）、教育（Education）和執法（Enforcement）「3E」著手：確保自行車道充足、路權一致；建立安全騎乘文化，讓騎士理解規則；並透過執法讓規則不流於口號。
推廣大眾騎乘，與改善道路環境、建立騎乘教育，金澤怎麼做？以下是三國成子的演講精華。
交通部部長陳世凱（左一）、日本台灣交流協會副代表川合現（右一）、台灣自行車新文化基金會董事長劉麗珠（左二）與日本自行車利用環境向上會議全國委員會會長三國成子（左二）會長，簽署台日自行車推廣與安全教育交流合作意向書。圖片來源：交通部
為什麼要推動自行車改造？從車本思考，轉向人本交通
1997年，我赴德國考察城市街廓，發現日本和歐洲道路設計思維截然不同。日本道路規劃像一座金字塔：汽車在頂端，公車其次，行人與自行車在最底層。換言之，道路設計多以車的需求為主，其他移動需求，往往最後才被看見。
歐洲的想法是「沒有哪種運具有絕對優勢」，他們道路設計出發點是人，每個人都能依照需求，選擇適合的交通方式；道路環境安全，弱勢用路人更要受到保護。
這讓我想通一件事：人一生中不會只開車。我們也走路、騎自行車、搭大眾運輸。用開車的邏輯設計道路，其他人就必須承擔道路設計風險。
因此，當我看到的金澤車站前人車混流的日常：尖峰時段一小時有超過500輛自行車通過，車輛順向、逆向交錯，行人穿插其中，小學生每天都得穿越這樣的路口上學，就想推動改造。
我加入在地市民團體「地球之友・金澤」，整合市民力量構思方案。這個團體不只是「推廣讓更多人騎自行車」，而是把道路從汽車優先，轉向行人與自行車騎士都能安全移動的空間。
市民發聲到城市響應，金澤自行車改革走過三階段
金澤的自行車環境改革，並不是由上而下制定策略，而是從市民痛點出發，逐步形成覆蓋全市的路網；2010年到2025年16年間，自行車通行空間從2.4公里擴大至47.1公里。
- 第一階段（2007～2010年）：蒐集問題、實驗期
「地球之友・金澤」從召集居民與學生開始。邀請1,500名高中生在地圖上標出上學途中的危險地點，也讓國中小學生與居民一起製作「自行車・行人安全地圖」，再將這些意見回饋給政府。
同時也推動硬體改造。金澤許多道路狹窄，無法新闢完整自行車道，我們便將公車專用道的一部分劃設為自行車騎行帶，讓自行車靠左側沿指定位置騎乘，並提醒公車注意自行車騎士——這是全日本第一個在公車道內導入自行車通行帶的示範計畫。
部分路段也以標線區隔自行車道與人行道，並標示方向箭頭，規範自行車靠左單向騎行。
這些累積，促成金澤市在2010年推動「市中心城區自行車使用環境改善計畫」，確立四大方向：建立自行車交通空間與路網、改善自行車停車設施、推廣自行車使用、以及改善騎乘規則與禮儀。
圖為金澤國道159號朝野川大橋至東山間，利用公車專用道開闢自行車騎行導引道，標線清楚標示自行車應靠左行駛位置，為日本首個混合車輛道路示範路段。圖片來源：日本自行車利用環境向上會議全國委員會
- 第二階段（2011～2013年）：系統化、制度化推廣
金澤市成立「金澤自行車網絡協議會」，讓國土交通省金澤河川國道事務所、石川縣、金澤市、警察、學者與市民團體持續交換意見，打破國道、縣道、市道各自管理的限制，能讓所有道路都能統合規劃。
2013年，金澤市制定「金澤市自行車通行空間整備指南」，把自行車道設計、標線、交叉口動線、路面標示到排水溝蓋的處理，都訂成一致規則。這讓道路管理單位與警察規劃、施工和執法時，有共同依據。同時引進公共自行車租賃服務「Machinori」，推廣自行車騎乘。
由下而上的力量逐步發酵，2012年金澤市所屬的石川縣警察局邀集地方居民、學校相關人員等參與工作坊討論，透過道路路肩空間劃設「自行車專用通行帶」，改善自行車通行秩序。圖片來源：日本自行車利用環境向上會議全國委員會
- 第三階段（2014～2017年）：擴大自行車路網、強化守法意識
自行車路網佈建從市中心擴展到周邊約五公里，並從自行車使用率高、事故高風險處，開始調整。
硬體之外，法規與教育同步跟上。2014年三月，金澤市頒布《促進自行車安全使用條例》，強化自行車安全騎乘與規則宣導；2017年修法後，進一步納入自行車責任保險義務，以及騎乘時配戴安全帽的規定。
「地球之友・金澤」廣泛宣導自行車騎乘規定與禮儀，圖為相關文宣。圖片來源：日本自行車利用環境向上會議全國委員會
我認為，軟體改造跟硬體一樣重要。硬體改善能告訴人們「路應該怎麼走」，但如果沒有教育、宣導與街頭指導，大家依然不會遵守規則。
因此，我們改善道路同，就訂下每月15日為「自行車日」，由學校老師、警察、地方居民一起到街頭提醒學生與市民遵守自行車規則。這不是一次性宣導，而是長期養成。
成效也反映在數字上。2015年交通調查顯示，自行車「車道左側通行」的比例從27.8%提升至71.3%；逆向行駛與騎上人行道的情況大幅減少。這代表，道路改造不只改變外觀，也改變了居民實際的用路行為。
金澤市改造成功的六要點
從推動金澤市自行車環境改善的十幾年經驗，我歸納六個推動成功關鍵：
- 跨界合作：道路空間改造牽涉多方利益，包括：道路管理者、警察、地方政府、居民、學校、巴士業者與自行車使用者，必須持續討論與溝通，取得共識。
- 定期辦理學習會：政府單位人員會輪調，政策推動與人本交通觀念很容易因人事異動而中斷。定期學習會讓各界分享經驗，也讓新接手的人快速理解脈絡，不必從零開始。
- 以調查數據溝通：行人、自行車騎士、公車司機與汽車駕駛，往往只從自己的角度理解道路。要形成共識，必須有交通量、事故件數、居民安全地圖與現場觀察作為基礎——有數據，討論才能基於事實，而不是各說各話。
- 制定道路改善準則：金澤制定地方版自行車通行空間整備指南，讓不同層級的道路有共同標準，道路改造與警察執法才能一致。
- 通盤規劃整體路網：金澤不只是修一條危險道路，而是先規劃全市自行車路網，選出「廣域自行車網絡候選路線」，讓市民、政府與道路管理單位對未來方向有共識，避免道路改善不連貫、自行車道路線破碎。
- 追蹤改善成效：硬體改善完成後，需要搭配交通安全宣導，協會也會分析改善前後的事故數據，持續檢討並提出新的改善方案。
