臺北市一輛公車平均載 20 到 30 人，車道上一部機車，通常只坐一個人，誰的路權該優先？
根據臺北市公共運輸處統計，臺北市公車每天運量約 110 萬人次，如果把新北往返的載客量加進來，雙北都會區的公車客運量接近 200 萬，逼近捷運的 210 萬。少了這些量體分擔，新北進城的橋梁與隧道會立刻塞成瓶頸。
臺北市政府交通局局長謝銘鴻指出，臺灣早期的都市道路設計偏向私人運具，公車的路權順位長年被往後排。把路權還給公車，是這一兩年公運處對外溝通的主軸。
然而，真正執行才知道有多難。謝銘鴻坦言，光是取消一、兩個停車格就可能遇到困難。公運處把公車安全拆成人、車、路、業與制度幾個層面，其中「路」是政府最能直接動手的一塊。去年起，公運處推動為期四年的「公車駕駛道路環境改善計畫」，重新檢討公車行經的站點與路線。
臺北市公運處推動為期四年的「公車駕駛道路環境改善計畫」，希望從各方面讓公車運輸更安全。
公車路權優先的第一步：公車停靠區
前後紅線不足5公尺補足至5公尺，1,080處停靠區逐一檢討優化
計畫的第一個施力點，是公運處與業者共同盤點全市1,080處公車停靠區，針對停靠區前後紅線不足5公尺的站位進行檢討。謝銘鴻指出，公車須切入停靠區載客後再切出來，需要安全漸變段長度，若路緣石旁邊停滿車就進不去。公運處的作法就是把公車停靠區前後的禁停範圍各延長至5公尺以上，劃設紅線禁止臨時停車，以增加公車進出站空間，提升駕駛長靠站及乘客上下車安全。
以新加坡為例，當地公車停靠區前後好幾十公尺完全禁止停車。臺北很多公車停靠區還被停車格夾住，公車無法貼進路緣石，長輩、輪椅族與推娃娃車的媽媽只能在車道上車。這 1,080 站當中，去年已經完成 69 站，其餘 1,011 站排在今年底前完成，同仁正逐站會勘、逐格跟里鄰溝通。
不只劃紅線！填平空樹穴並修剪花圃與植栽、研議公車專用左轉時相
科技執法今年再增 10 處，違停嚴重的公車停靠區優先設點
靠站安全還有地面以外的部分要處理。公車停靠區下車處的空樹穴與花圃，容易卡住輪椅和長輩，公運處已封閉 26 處空樹穴，另有 104 處正評估調整；擋住通行的路樹評估移植，會刮到車頂的枝葉一律修剪。早期不符比例的公車彎道漸變段共 90 處，將分三年逐步改善。
公車停靠區以外，路口往往是駕駛的最大考驗。尤其在「汽機車禁左、公車除外」的路口，公車需同時留意對向直行車與穿越行人。公運處已請交工處研議公車專用左轉時相，23 處路口的左轉號誌調整預計 115 年完成；針對紅線違停嚴重的公車站位，科技執法則於去年完成 5 處、今年再擴增 10 處，共計設置 15 處。
右轉方向燈成了「捕蚊燈」，一打燈車流反而加速衝上來
公車行駛中，最常見的風險有兩層，第一層是臨停，路邊臨停稍微停個兩分鐘上下客，路緣就被佔住，公車在停靠區載完客只能立刻切出去；一切出去，後面的車又湧上來，駕駛長要看前方車況，同時得確認左後方有沒有來車。
第二層是轉彎，大車有內輪差，方向盤偏一點就可能把貼近車身的機車捲進車輪。有駕駛長把右轉方向燈比喻成「捕蚊燈」，一打燈不會讓後車減速，反而吸引大量車輛加速衝過來。謝銘鴻提醒「不要去搶那 0.1 秒硬衝」，萬一擦撞是雙方家庭的不幸。公車之所以需要被禮讓，是因為車體較大、存在視線死角，且車上承載許多乘客，「應該讓更多人擁有更安全的時間與空間」。
安全的公車，需要全民的努力
去年起，臺北市首創「公車學院」，用實車體驗與防禦駕駛課程強化駕駛長專業能力，然而，訓練只能改變駕駛長自己的動作，車外的用路環境需要社會大眾一起改善。謝銘鴻也談到乘客下車時對駕駛長說一聲「謝謝」，就能撫慰駕駛長一天的辛勞。
這些互動，在超高齡社會更重要，如果公車駕駛長可以放心行駛，長輩就更能獨自出門。公車智慧安全輔助系統已於去年 3 月全面導入，主動式車門感測系統今年 3 月完成全面安裝。從駕駛訓練、車輛安全到道路環境改善，臺北市持續從不同面向提升公車運輸安全，讓公共運輸不只是把乘客送到目的地，更要讓每一趟行程都能安心、安全。期待透過政府、業者與市民共同努力，打造更友善、更安全的公車環境，讓搭公車成為每個人都能安心選擇的日常。
（臺北市公共運輸處 廣告）
