新加坡商oBike去年4月開始在台營運，因為運用APP租還、不需要樁點的無樁式設計，備受外界矚目。然而，年中開始大量投車後，因為違規停車、排擠機車停車空間的問題引發民怨，不僅考驗各縣市執行交通管制的能量，也凸顯城市應如何面對共享經濟的課題。
目前市面上共享單車的車輛是由業者提供，而非如Uber運用民間車輛提供服務，並非嚴格意義上的「共享經濟」。儘管如此，面對大量無樁式自行車進駐，高雄市議會在去年十二月通過「共享自行車發展自治條例」，台北市也在今年一月中通過共享運具的管理自治條例。兩個城市都規定共享自行車或載具，需要停到特定服務區，不能再隨借隨停。
然而，攤開兩個城市的條例內容，台北著重有效管理，而高雄強調積極發展，背後反映的是不同發展條件和政策思維。
為何兩個城市選擇不同方向？
儘管共享單車有免設樁的低成本優勢，但對於都市來說並非完全無成本。成功大學都市計劃系副教授李子璋表示，共享單車使用的空間是由市民共享，除了付出行人空間的成本，後續產生影響市容、民眾投訴等有形、無形成本，是由城市買單。他認為，既然使用公共空間，就應該有所回饋。
針對大量停放的問題，目前擁有8000多輛oBike的台北市，在「共享運具管理自治條例」明定交通局可以公告各種運具的數量上限，業者營運的數量不得超過許可數量，同時要繳交使用共享服務區權利金。台北市交通局運輸管理科科長王湮筑表示，因為一塊用地要給不同的運具使用，必須要訂上限，否則會太泛濫。
對台北而言，策略性導入是管理共享自行車的基調。訂出自治條例後，無樁式共享自行車在未來兩年內將是台北市自行車增長的主力，王湮筑表示，共享經濟是台北市政府的政策，交通局以綠色運具使用率推估，規劃共享自行車上限在2020年時為2萬9千台，目前為數1萬3千台的公共自行車YouBike，在未來一、兩年內不會再增加，一方面是觀察共享自行車進入後的發展，另一方面是因為YouBike進入住宅區後，使用率較先前設在捷運站等重要站點來得低。
大眾運輸發展相對晚的高雄，在引入共享自行車的策略上選擇不同方向。高雄以鼓勵發展代替管制，並未設定總量上限，也不準備酌收權利金。
站在高雄主要幹道中正三路，三公尺寬的人行道顯得相當開闊，路邊騎樓下停了滿滿的機車，但市政府前十來個自行車架，還不到三分之一滿。對於單車架閒置率偏高的高雄而言，共享自行車是減少私人汽機車使用、帶動大眾運輸的解方之一。
根據中華民國統計資訊網，2016年高雄市每千人持有機車數為716台，僅次於屏東縣的736台。地方社區組織「高雄好過日協會」理事長陳信諭表示，目前兩條捷運路線和輕軌，還沒有涵蓋所有市區範圍，再加上機車持有率高，透過鼓勵自行車來降低民眾對汽機車的依賴，是推動大眾運輸的重點。
對近年積極發展綠色交通的高雄市，無樁式共享單車除了比現行的公共單車CityBike更具機動性，成本也更低。「CityBike一個站，公部門要出資一百萬元的建置成本，」高雄市交通局長陳勁甫說，如果能透過民間協助，節省建置自行車站位的費用，「我們不但支持，也樂觀其成，」陳勁甫說。
高雄現階段著重鼓勵自行車發展，以改變依賴機車的生活型態。陳勁甫表示，不收權利金的目的在於鼓勵發展自行車交通，「高雄市既然都願意建置公共自行車，我們希望讓更多人使用共享單車。」他說，推動共享自行車是希望能搭配其他公共運輸工具、產生綜效，各方都需要調適，「如果這個時間、空間不給出去，那些新創怎麼進得來？」
事實上，高雄和台北對於發展共享自行車的方向差異，和都市交通空間的餘裕有關。以2016年每輛汽車享有的道路空間為例，高雄市為60平方公尺，台北市僅有30平方公尺為全台最少。
兩個城市對於管制的態度差異，另一部分是來自民怨程度不同，交通大學運輸與物流管理系副教授王晉元指出，跟有沒有侵犯到市民的方便性有關，高雄的停車位沒有台北搶手，還沒有那麼多人覺得停車權益受到影響。他提醒，若要運用共享自行車搭配大眾運輸，除了提供更多自行車，也要考量如何控制對私人運具的需求。
這一波共享單車帶來的爭議，在法規促使業者完成技術升級後，有望獲得改善。面對目前最受爭議的違規停車問題，高雄市交通局運輸規劃科科長李國正表示，oBike計劃推出電子圍籬技術，未來使用者將自行車停到APP地圖上的虛擬站點，才能停止計時、完成還車，並在去年完成測試，預計今年三月做升級。
為方便使用者搜尋車輛，台北市共享載具自治條例也規定須裝設衛星定位功能設備，以方便尋車和管理。
然而，對城市治理而言，這只是學習面對創新經濟模式的開始。李子璋表示，各個縣市應該多觀察其他國家的案例，對可能對城市造成的影響做完整的評估。他也提醒，中國去年發生一連串共享單車倒閉潮，就是因為事涉公共空間及服務，政府在審核營運計劃時，應要求納入財務可行性評估。
面對未來會收取的權利金，部分共享自行車業者抱持開放態度。來自美國達拉斯、目前在高雄和宜蘭設點的vBikes，業務經理林德泰表示，使用公共空間者付費不是壞事，「希望可以降低居民疑慮，而不是讓民眾覺得自己付出的成本是最大的，」但他也表示，訂定金額需要考量業者的負擔能力，才能走得長遠。
未來高雄是否能順著發展自治條例中，藉由碳排放數據的計算發展碳經濟，是另一個觀察重點。推動「高雄共享單車發展自治條例」的市議員吳益政表示，條例中要求業者計算每個使用者減少的碳排放量，未來希望能進一步發展碳權、建立碳交易機制。「未來若能發展以碳權支付公車費，讓綠色生活可以有更多財務優惠，將有助於促成綠色經濟循環，」吳益政說。
種種跡象都顯示，不管是共享經濟還是碳交易，面對各種可能的創新，城市需要更周詳的政策評估和靈活的規劃能力，方能在快速變動的未來脫穎而出。
（本文轉載自《天下雜誌》，授權《未來城市@天下》刊登。未經同意請勿轉載。）
