3月22日上午，光陽機車（KYMCO）第三代、董事長柯勝峯在東京摩托車展發表「Ionex 車能網」電動機車平台，推出在家能充電、沒電也能跑的電動機車。
同一時間，Gogoro相約在台北，要在3月30日舉辦發表會，名為「Born Ready」（生下來就準備好了）。
台北東京相距2,100公里，卻能嗅出正面對決的濃厚火藥味。發表會前，陸學森發信給員工，歡迎光陽投入電動機車的領域、肯定光陽在新能源革命的努力，對於一年能賣出40萬輛燃油機車的光陽，Gogoro會持續關心。
市電斷電，還是能繼續換電池
今天，陸學森終於掀出底牌，正式推出GoCharger Mobile隨車電池充電器，在家可以充電，充電1小時可跑約15公里，定價3,980元（特價2980元），預計今年6月下旬陸續出貨。
其二，則是對去年815停電的回應。陸學森宣布，第二代的電池交換站 GoStation 2.0，即使在市電斷電的情況下，仍能進行電池交換長達48小時。講到一半，陸學森當場把舞台上電池交換站的插頭拔掉，工作人員仍能繼續換電池，此時現場報以歡聲雷動，表示對此新功能的肯定。而他的發言，儘管並未指名道姓點出對手，卻仍是嗆味十足。
第二代的電池交換站 GoStation 2.0，即使在市電斷電的情況下，仍能進行電池交換長達48小時（黃明堂攝）。
雙方在東京、台北秀大絕招，光陽電動機車沒有電池也能跑，Gogoro則是沒有電也能換電池、在家也能充電了。
「我們3年前早就準備好了充電插槽，是一開始就設計進去的，」陸學森說。他還加了一句：「我們去年7月將我們的公版電池藍圖送進工業局，其他人是不是有看到我們的設計我也不知道。」
大家關心是不是光陽推出可在家充電的電動機車，所以Gogoro此舉是為了回應競爭者？「我們公司性格就是專心做自己的研發，其他人的東西我是不太去看的，」陸學森直言。
這其實是一場南霸天第三代與西雅圖科技新貴的戰爭。如同陸學森說的，必須關注一家一年能賣40萬輛機車的企業，因為光陽集團是以高雄起家的傳奇企業，稱霸台灣機車市場已連續19年，每年營業額超過300億，但股票卻不上市，作風殷實保守。
很多人不知道光陽柯勝峯家族是中鋼、豐群水產、長興化工、元大銀行（持股大眾銀行併入元大銀）大股東，連霸台灣機車市場，又擁有龐大的轉投資，光陽是名符其實的南霸天。
規格之爭：公版電池規格
這場戰爭，雙方要爭的第一點是國家標準。為何光陽與 Gogoro，都選在3月下旬大動作開發表會？
經濟部工業局原本預定去年底就要決定的電動機車公版電池規格，一直到現在都還沒有共識。主要原因在於，先前只有睿能創意提出換電電池，因此之前公部門曾釋出屬意以 Gogoro 版本做公版電池，卻引發其他油車業者抗議，不希望被一家公司綁死。
沒共識怎麼辦？工業局在3月底與4月初將召開兩場會議，一場討論充電規格，另一場討論換電規格。但據參加過幾次會議的業者透露，這次會議要想有共識，也幾乎不可能。要推出公版電池，廠商之間的和諧也很重要。
「要做公版規格，合作夥伴也不能用強迫的，所以我們在設計這個平台跟系統的時候，作為機車業者，我們當然知道同業的考量是什麼，講到最後就是品牌的自主性。」柯勝峯認為，只有產品真正得到其他同業認同，才有可能成功。
那他怎麼看政府要訂定公版電池規格的政策？這位業者指出，業界其實希望政府不要綁死某個規範，因為外界的技術一直在進步，如果綁死了，將來無法即時調整反應，是很大風險。他認為，政府應該補助消費者購買電動機車，但是不要有太多限制，交給市場機制來決定。
公版電池難有共識，但車商對外宣示電動機車決心的動作不能停。主要是因為行政院長賴清德在去年12月21日針對空污議題召開記者會，宣布政府希望2035年禁止市售燃油機車、2040年禁售燃油汽車。
儘管相關政策配套還不清楚，車廠已開始積極搶奪話語權。目前有個說法是，KYMCO是因為覺得受到Gogoro威脅，才急著反應，但電動車業者並不這樣認為。總部位於台中的新創公司蓋亞汽車執行長韋逸斌認為，樂見KYMCO發表Ionex車能網。
光陽集團董事長柯勝峯，選擇在東京發表最新的Ionex車能網電動機車。（圖片來源：光陽工業提供）
「連第一大廠都有這麼積極的動作，表示台灣在機車電動化踏出了很重要的一步，大家一定會跟著世界潮流走，只是時間早晚，」韋逸斌說。他認為KYMCO應該早就有準備，只是看他選擇何時切入。「無論如何，有不同企業競爭，才會讓廠商有動力推出更好的解決方案。」
市場之爭：爭奪電動機車龍頭地位
第二要爭的是從台灣到全球市場，台灣一年賣出多少機車？
根據監理所資料，2017年台灣新掛牌機車數高達100.5萬輛，創下22年來紀錄。其中光陽以37.5萬輛的新高成績，締造內銷18連霸，市佔率超過四成。而Gogoro去年銷售3.5萬輛，將市佔率拉到約5%。
儘管兩者還有很大差距，但市場龍頭要彰顯領導地位，後起的挑戰者要以大聲量宣示擴張的野心，兩邊都不甘沈默。
「我們想要改變世界，我們花錢在研發、創新，行銷預算可能沒那麼多，是因為錢都花在消費者身上，打造能源網絡，我們要打造全世界最棒的系統，」陸學森說。
而柯勝峯也宣示光陽目標不僅是台灣，未來3年推出10個電動車機種、在20個國家建設充換電網路、在全球銷售50萬輛電動車。
使用模式之爭：在外充電vs.在家充電
第三，對於消費者來說，要選擇南霸天的光陽機車還是西雅圖科技新貴的Gogoro，兩者有何差異？
這一次Gogoro會因為家用充電器能夠將市場拓展到較偏遠地區，但消費選項也會變多，花費也將變多。除了按照里程數計算、每月300元至1,200元以上不等的電池使用管理費，在家充電的消費者還得外加上3,000元的充電器，當然還有家用電費。
為什麼Gogoro對月租費政策有所堅持，就是因為電池與交換站成本高。一位業界人士指出，Gogoro一顆電池要價18,000元，兩顆36,000元。假設6年折舊，意味著消費者月租費在500元以下，Gogoro都是虧錢在賣，所以月租費絕對要繼續維持。
第一代Gogoro車主楊卓翰表示，他因為在台北市區內移動距離不遠，每個月只付300元左右電池月租費，家用充電裝置對他吸引力不大。他認為，家用充電方案對於騎乘量偏遠的車主會比較有吸引力，因為台灣家用電費偏低，對使用量大的車主來說，原本如果付超過千元月租費的車主，說不定就可以換用較低的月租費方案，大部分在家。
回過頭看光陽的車能網，柯勝峯在東京親自解釋兩者說：「同業的核心是換電，我們的核心是在家充電，這是完全不同的概念。」
與 Gogoro 換電系統最大的不同，就是 Ionex 車能網的電池系統搭配了家用充電系統（圖片來源：光陽工業提供）。
儘管在發表會上，柯勝峯提到將邀請咖啡店加入充電網絡平台，達到共享經濟，但對於Ionex車能網來說，在外充電只是輔助，在家充電才是核心。「就算沒有在外充電的選項，我們還是可以得到一半以上的消費者認同，」柯勝峯自信地說。
柯勝峯強調，光陽認為在家充電，是降低電動車成本與價格的關鍵。
「電池代表什麼？我們認為電池代表成本、重量、占空間，更多電池也代表更多污染，」柯勝峯說。他強調以電池交換站形式，確保所有人隨時都有電池可用，意味著得使用比真正車輛所需更多的電池，是讓電動車增加了不必要的總成本。
但在家充電需要時間，消費者不會覺得不方便嗎？
柯勝峯這時以智慧型手機做了比喻：10年前手機一個禮拜才充電一次，但今天的智慧型手機每天都要充大家也沒有覺得不方便。「成為生活習慣的一部分，就不會覺得不方便。」這是他的結論。而柯勝峯推出家用充電，最重要的點是他研究特斯拉的顧客使用經驗，發現他們最滿意的點居然是每天在家充電。「我最高興的就是我不要到外面去加油啊，別人都要去，我不用去，」柯勝峯說。
一位不願具名的電動車業者則認為，換電與充電系統其實並沒有孰優孰劣的問題，而是發展階段的問題。他認為，在基礎建設還不足的時候，一定是換電會受青睞，但如果充電基建到位，充電可能會成為主流，換電會慢慢被取代，但他認為，這是很多年以後才會發生的事。
到底是換電池好還是在家充電好難有結論，不過這場戰爭卻是讓台灣電動機車有機會更普及了，因為Gogoro表示會將換電站布滿全台，一年內將在宜蘭、花蓮、台東設點。儘管使用率必然不如都會區，但至少在態度上展現：「我不是不在乎東部民眾」。
第二，提供在家充電的可能性，就也顯示他試圖回應消費者「想要在家充電」的想法。儘管定價策略也許無法讓所有人滿意，至少做到了防禦動作。
兩強之爭，得利的是消費者與供應鏈
那麼外界又怎麼看兩強之爭？
一位不具名的重型機車研究者直言，如果Gogoro要把重心放在賣車，跟大集團如光陽能投入的資源相比，並沒有勝算，因為光陽畢竟是最大品牌，以「賣車」直球對決，並非 Gogoro的優勢。
這位研究者指出，Gogoro應該走品牌價值路線，要把自己定位為「電動機車中的蘋果」，行銷策略站在使用者體驗這塊，才是目前產業趨勢，Gogoro應該避免資源消耗和價格戰。
長遠看，其實這場戰爭將是雙贏，「車廠有車廠厲害的地方，我們有我們專注的地方，就是換電系統，」陸學森強調。
看來，這一次Gogoro雖然在發展電動車上動作頻頻，他的眼光最終還是放在能源管理上，透過電動機車去創造一個新能源服務與商機，有了強勁對手加入，將會激發Gogoro更多創意。而南台灣機車霸王第三代目標很明顯，不管燃油還是電動機車，光陽將持續深耕，將MIT機車賣向全世界。
兩強之爭，真正得利的將是台灣的消費者與供應鏈，因為電動機車將有更多選擇，供應鏈也有機會創造更多商機。（責任編輯：吳凱琳）
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