然而，我認為有一張圖更可凸顯台灣交通與其他國家的差異性。我以國家發展程度（人均GDP）及交通意外嚴重程度（每十萬人死亡人數）的二象維度對照，畫出全球2021年交通意外死亡人數圖，泡泡愈大，死亡人數愈多。
比對各國的人均GDP與交通意外程度，台灣交通死亡人數遠高於同級距國家。資料來源：世界銀行、 經濟合作暨發展組織
這張圖透露出了以下六個資訊：
- 一般來說，人均GDP愈高的國家，每十萬人交通意外死亡人數愈低。
- 人均GDP美金三萬至3.5萬元級距，每十萬人交通意外死亡人數約在四至五人，台灣卻超過了國際平均的2倍多。
- 人口數比台灣高的韓國、日本、英國、法國、德國，死亡人數約相等或小於台灣。
- 香港、新加坡這兩個高度仰賴大眾運輸的城市與國家，每十萬人死亡人數可在兩人以下。
- 美國在長期「大公路主義」的思維下，在國際表現中成為特例。
- 台灣大眾運輸使用比例比美國高出甚多，每十萬人死亡人數卻與美國幾無差異。
簡單來說，即使納入國家的發展狀況，台灣的交通環境仍有很大進步空間，也難怪近年在台灣在防疫成績與半導體發展之外，還因「交通地獄」受到國際矚目。（延伸閱讀｜公民參與＋數據圖表，找出該立即改善的行人高風險區｜竹東高中老師韓中梅）
但平心而論，若以「每十萬人死亡人數」作為台灣交通環境水準參考依據，可能失真。
事實上，我們更該在意的，應是交通環境引起的「事故與傷亡數量」。因此，每十萬人死傷率（死亡加受傷）或受傷率（死亡數占母體數字較低，可取受傷數作為趨勢估計），較適合作為衡量交通環境安全的概略指標。
例如，司機因工作時數與環境不佳而導致的翻車或追撞、一般酒駕、天災因素（如汐止國道三號移山、山區落石、南方澳斷橋等）等傷亡，對比於某路口或路段的常態性交通意外，前者死亡率較高，後者較低。然而，前者是肇因於勞動環境、交通教育、交通土木工程技術或天災等不可控因素，後者才可能是交通工程環境與設施設計不佳，所引起的常態性風險。
近十年的台灣交通事故數據顯示，儘管死亡數下降，但事故、受傷率皆上升，顯見交通環境不進反退。資料來源：道安會
上圖為台灣近十餘年來，每十萬人事故率（件）及受傷率（人）的變化。可以看到，即使每十萬人死亡率些微下降或持平，但事故及受傷率卻持續增加，證實台灣交通環境環其實明顯退步。
因為根據交通部定義，「交通死亡數」是以30日內作為採計；死亡率持平或微幅下降，可能意味「30日內救活交通事故者」或「讓交通事故者活超過30日」的醫療能力提高了。
更重要的是，此資料無法說明「30日後」的傷亡「程度」，我們只能暫且用「受傷率」作為交通環境風險指標；但我相信，有許多隱藏在「30日後」的重傷事故者，仍在病床上受苦。
而且，即使近年大力提升酒駕宣導及刑罰程度，酒駕死傷及事故件數均緩步下降，仍無法阻止每十萬人受傷率的成長。（延伸閱讀｜「戴安全帽」入法，輕傷減半！如何複製一場交通革命？｜台大雲林分院急診醫師張語薰）
儘管台灣整體酒駕交通事故件數下降，每十萬人的受傷率仍不減。資料來源：道安會
如何消除道路交通事故的死亡和重傷害？全面改善交通環境，以工程、執法和教育等多種手段，創造更安全的交通環境，讓每個人在路上行走、騎車或開車時，都不會因交通事故喪生或受傷，應該是台灣下一個需要關注的「護國」議題。（延伸閱讀｜人行道為什麼蓋不起來？公部門推人本交通的5大難題｜新北養工處總工程司何文吉）
