本文重點
- 台灣與瑞典交通事故死亡率差距：台灣每十萬人有13.1人死於交通事故，而瑞典則只有2.1人。
- 1997年瑞典實施「交通零傷亡」政策（Vision Zero），自此開始大幅降低交通事故死亡率。
- 瑞典重新定義問題，將重點放在避免嚴重死傷，而非消除交通事故本身。
- 瑞典採用人本設計策略，如限速、物理分隔、行人庇護島等，以保護最弱勢的行人。
- Vision Zero已經擴散到世界各地，瑞典政府將繼續努力，目標是2030年車禍死亡率砍50%，重傷率砍25%。
每一天，在台灣睜開眼睛，就有1,029起交通事故，8.6人從此天人永隔，1,367人受傷。去年，全台共有3,085人死於交通事故，平均每十萬人就有13.1人。
在瑞典，同年這個數字是220人，平均每十萬人只有2.1人，不到台灣的1/6。
有人會說，可能是瑞典人口密度較低，但自1997年來，瑞典的交通事故死亡率跳水似地降了70％以上；而台灣，1997年每十萬人就有12.6人死於交通事故，過了25年，不僅沒降，還升了4％。
到底，1997年瑞典發生了什麼事？
瑞典改善交通設計，優先保護最弱勢的行人。圖片來源：Shutterstock
1997年，瑞典國會立法通過了「交通零傷亡」政策（Vision Zero），目標是2020年交通事故零死亡、零重傷，所有新路皆依此標準興建，舊路依此改造。
零傷亡？怎麼可能！人在路上跑，事故少得了？
只要是人，就會犯錯，事故確實少不了，「但你應該要能夠犯錯，而不至於受到死亡的懲罰。」瑞典交通局高級官員達林（Lars Darin）告訴《紐約時報》。該法案相信，為了交通效率和便利而損失任何一條人命，在道德上都是無法接受的。人們只是出個門，又不是下地獄。從此，開啟了瑞典的交通典範轉移。
不是解決交通事故，而是避免嚴重死傷
瑞典人認為，問錯問題，假設錯誤，永遠都找不到對的答案。
瑞典交通局Vision Zero學院院長貝林（Matts-Ake Belin）解釋，傳統的交通取徑認為問題是「如何解決交通事故」。
既然90%交通事故都源自「人為疏失」，用路個人就須負起所有責任。因此，他們的對策就是「創造一個永遠不會出錯的完美人類，我們透過執法、宣導，企圖改變人們的行為。」背後的思維，就是政府必須要抓、要罰、要教，人們才會遵守交通安全。但測速照相機並非無所不在，警察更不可能全天候守在每個路口，一旦少了這些「威脅」，超速、搶道、闖紅燈一點都不稀奇。
瑞典人重新定義了問題和假設。他們要解決的問題不是事故，而是如何避免嚴重死傷，並且接受沒有完美的人，適應人們會犯錯的事實。
「人們總是會犯錯，你不能指望事故永遠不會發生，」瑞典交通部交通安全主任克拉夫特（Maria Krafft）說，「但就像核電廠，人為的交通疏失無須造成毀滅性後果，我們要做的，就是專注於建立一個能消除這些嚴重後果的系統。」
每一個路口、每一寸街道，都要預見並包容人類的失誤；交通安全是設計專家和用路人的共同責任，設計重點是優先保護最弱勢的行人。
安全的關鍵，就是控制有害的「動能」。理想的道路系統是即使事故發生，撞擊力也不會超過人體的承受力；而不會致死或重傷的最高撞擊速度，就是安全速限。
他們計算出各種車行速度衝擊下的行人死亡率。例如被時速50公里的車撞，死亡風險會超過八成，然而一旦時速降到30公里，風險立刻降到一成以下；而一台設計良好的汽車，最高可容忍時速70公里的正面撞擊，以及時速50公里的側面撞擊。
控制撞擊力有兩種方式：限速或物理分隔。
因此，市內速限是30公里，若想提高速限，必須用護欄、隧道、橋樑、立體交叉、專用道等設計確保人車分離。
最常出事的路口，是駕駛和行人接觸的衝突地帶，如何透過設計避免人車接觸，並確保車速低於30公里？
答案是增設行人庇護島。轉彎車必須照指引線行駛，否則會卡住或撞島；路中央的庇護島，為行動不便的年長者或來不及通過的行人提供了安全的避風港，得以分段過街。另一種設計是縮小路口寬度，縮短行人的過馬路的距離，減少他們與車輛接觸的時間。
瑞典將許多路口改為圓環，引導駕駛減速慢行。圖片來源：Shutterstock
筆直的大馬路等於是變相鼓勵開快車，無形拉高傷亡風險；因此，Vision Zero的設計強調縮減路寬，擴大人行道，加裝減速丘，並把許多十字路口改成圓環。馬路變得又窄又彎，自然形成一種推力，讓駕駛直覺減速慢行，如此一來，即使無人監督，仍能24小時確保安全駕駛。（延伸閱讀｜台灣為何成「行人地獄」？原罪是讓駕駛「慢不下來」的道路設計）
十字路口變圓環，死亡率降50到70%
有人批評這樣的道路設計，除了犧牲行車效率外，還增加車禍。瑞典交通局也承認，護欄、窄路、圓環確實提高了車禍、車損和輕傷的可能性；但入口讓行、圓環道路的曲度，都有助於減速和消除右側及左轉的正面撞擊點，從而減少嚴重傷亡。
研究顯示，瑞典的圓環減少了50到70%的車禍死亡率。「紅綠燈或圓環，可能就是生與死的差別。」貝林說。
在城市以外，為了解決快速道路常見的超車事故，他們設計出一種2+1新型改造道路，兩邊各有一道，中間做為超車道，但每隔一至三公里會改變方向，以鋼網分隔，兼顧速度和安全。如今全瑞典已有3,000公里，降低了79%的死亡率。
| 傳統 | Vision Zero | |
|---|---|---|
| 問題 | 交通事故 | 交通死亡和重傷 |
| 肇因 | 人為疏失 | 人都會犯錯，人很脆弱 |
| 責任歸屬 | 用路個人 | 系統設計者 |
| 人們是否主動追求交通安全？ | 否 | 是 |
| 適當目標 | 盡可能減少交通死亡和重傷 | 消除交通死亡和重傷 |
資料來源：Matts-Ake Belin，Road Safety in Sweden；Policy Innovation 製表：未來城市
對付酒駕肇事，光靠酒測臨檢難免有漏網之魚，「我們預防酒駕車禍最有效的貢獻，就是安裝中間屏障。因為中間屏障才不管你是不是喝酒嗑藥或是疲勞分神，它的存在就能避免你害死自己和別人。」貝林解釋，未來他們還希望跟車廠合作，讓車內酒測器跟安全帶一樣變成標配，沒過酒測就別想上路。（延伸閱讀｜台灣行人5大地獄現象：12月死亡最多、65歲以上逾6成、15縣市傷亡不減反增）
政府應以人本設計，引導正確交通行為
「對於每一起車禍重傷或死亡，我們身為專業者都必須細心檢視，並問：哪裡出了錯？我應該怎麼做？不是用路人該怎麼做。」被譽為Vision Zero教父的瑞典交通局交通安全前主任汀威爾（Claes Tingvall）說。
錯誤的設計會殺人，他堅信政府有責任透過人本的設計，「讓人們能輕易地做出正確的交通行為」；如果沒有，就是設計不夠好。
瑞典交通局交通安全前主任汀威爾認為，政府有責任以人本設計，引導人們做出正確的交通行為。圖片來源：截自YouTube
革命尚未成功，同志仍須努力。儘管尚未達標，2020年瑞典交通事故已經逼近零死亡、零重傷；瑞典政府宣佈新目標是2030年車禍死亡率砍50%，重傷率砍25％（以2017年至2019年的平均值為基準）。
「我們尚未掌握所有的工具，但數位化無疑為安全道路設計提供了新的可能性。」克拉夫特說。目前拋出來的構想，包括運用地理圍欄來追蹤車速和道路限制，與車廠合作導入自動行人檢測和製動系統等。從位於極圈的瑞典出發，Vision Zero的新典範已經擴散到世界各地，從鄰近的挪威、英國、歐陸，新大陸的美加，到南半球的紐澳，掀起以人為本的道路革命。（延伸閱讀｜2030年巴黎將成「無車城」 市長伊達戈：珍貴空間不該被汽車主宰！）
未來城市＠天下｜零死亡願景 FAQ
A：因為台灣長期以「車流效率」為優先，道路設計普遍存在車道過寬、路口過大、人車混流、人行道不足等問題，讓駕駛容易高速行駛，也讓行人暴露在危險中。台灣每十萬人交通事故死亡數約13.1人，是許多歐洲國家的數倍，因此近年被國際媒體形容為「行人地獄」。
A：「零死亡願景」（Vision Zero）是瑞典於1997年推動的交通安全政策，核心理念是：人一定會犯錯，但不應因此死亡。這項政策不追求「零事故」，而是希望即使事故發生，也不會造成死亡與重傷，因此強調降速、人車分離與人本交通設計。
A：瑞典透過限速30公里、增設行人庇護島、縮小路口、改建圓環、設置護欄與專用道等方式，讓駕駛自然減速，降低撞擊力與死亡風險。自1997年推動 Vision Zero 後，瑞典交通死亡率已下降超過70%。
