我開車在美國學、駕照也在美國拿。回到台灣後，我開車時很自然地在斑馬線前停下、禮讓行人，結果竟遭後方車輛按喇叭——這是1981年的事。直到2023年，台灣被評為「行人地獄」，台灣才注意到應該禮讓行人；但是說要禮讓行人，也引發很多駕駛不滿。所以我同意，人本交通是學習的過程，駕駛與行人應相互尊重。
除此之外，地方政府還能多做什麼？
前桃園鄭文燦市長2014年當選後，承諾桃園鐵路地下化。這引起許多正反意見，有人認為應該維持高架化，且八年至今，應該都完工了；另一些人認為，雖然地下化施工困難、可能碰到古蹟、工期延遲等問題，但既然決定地下化，就要把效益發揮到極致——這是我今天想強調的。
張善政強調，桃園將推鐵路地下化，並將此視為轉變城市的契機。
空出16公里路段，桃園將做綠園道
桃園地下化的鐵路路段共有16公里，騰出這16公里的空間後，需要再開一條大路嗎？我們認為，台鐵沿線已有平行的省道，需要再做一條很寬的道路嗎？我們的答案是不必要。
而桃園市政府的答案是，創造一條「綠園道」——講白了，就是一條比台北市仁愛路更長的的綠園道。
我們參考了許多國外先例。首先，波士頓綠園道（The Greenway Boston）就是市區道路地下化後的空間，他們重新再利用，打造成一條2.4公里長的綠帶。
當初，波士頓綠園道施工時，被稱為「Big Dig」，且寸步難行；但是痛苦期過後，居民認為這條廊帶非常友善，是市民多樣化的休閒空間。（延伸閱讀｜人本城市第一步！趙家麟：路口全面改造，能挽回三分之二人命）
波士頓綠園道計畫歷經交通黑暗期，為市民帶來嶄新的城市景象。圖片來源：桃園市政府
第二，芬蘭赫爾辛基市中心新步行區（New pedestrian areas in the centre Helsinki）計畫，在市中心區取消第二條車道、增加人行道寬度，並建構自行車道系統。因為步行區域擴大，赫爾辛基市民減少使用私人運具，也因此降低交通工具帶來的空氣與噪音汙染。
第三，瑞典哈默比濱湖永續城（Hammarby Sjö stad）目標將大眾運輸、自行車與步行的運量，提升至總運量的80%。他們透過活化既有停車場作為其他公設、要求建物減少設置停車位，降低停車需求。（延伸閱讀｜市區道路這麼多，為何還會塞車？1989年《天下雜誌》已有解答｜人本城市1）
現在，桃園也將以鐵路地下化為契機，在綠園道沿線調整都市機能。這包含：
第一，老舊站區都市更新。現在大家都覺得桃園、中壢後站不美觀，都市更新之後，桃園、中壢會變得很不一樣。
第二，綠地不能浪費，我們將進行農業區整體發展。
第三，工業區轉型再利用。桃園的工業區分布在鐵路旁，以前不值錢，但是現在值錢得不得了，工業區不該擺在市區，而是要搬家、轉型。
我們認為不能浪費鐵路地下化的好機會。而桃園車站、中壢、青埔、航空城各有一個美輪美奐的都會區，到處都美不勝收。
以鐵路地下化為契機，將活化車站沿線的土地。圖片來源：桃園市政府
最後，為了邁向宜居宜業的桃園，由我本人召集成立了「未來城市會報」平台。我們以空間規劃的共識願景為基礎，依據桃園的重要議題，組成空間革新組、人本環境組、城市美學組，主動整合各機關意見及資源，提出可行方案。
我希望，未來桃園成為能媲美倫敦、巴黎的城市。坦白說，這些施政成果都不會在我任內被看到。但是我告訴同仁，不要在意四年、八年的政績，而是20年後的桃園人怎麼看我們提出的改變。（延伸閱讀｜北北基桃通勤月票，省錢更減碳！桃園副市長蘇俊賓：城市減碳需跨局處長期策略）
