「都市再生」，通常指的是城市的舊城（或老城）的再生；之所以要「再生」，代表城市已死、半死，或正在衰亡。在歐洲，有的舊城花了20年推動再生仍不見成效，也有再生成功後幾年又再衰敗的案例。對城市的發展和治理而言，這是一個長期的挑戰。
也有人問，既然舊城難救，何不放任其自生自滅，將城市發展重心移至新興區即可。
關鍵就在，多數城市的舊城區與其他區域，是一個密切連續的整體，而非一堵牆隔斷。舊城若不拯救，會阻斷許多城市內長久建立的機能性、社會性、文化性的網絡；衰敗的舊城，會像人體中壞死的組織持續擴散，影響周遭良好的組織，終致拖累健康。
《設計結合自然》（Design with Nature）一書的作者麥克哈格（Ian McHarg）強調，城市設計應該與自然協調，有機地成長。因此，城市的成長常被比喻成樹木：一棵樹愈長愈大，樹幹中心也應該愈來愈強壯堅實，才能持續支撐整棵樹的發展茁壯。否則，樹幹空了心，要如何持續成長？同理，如果城市空了心，又如何能永續發展下去呢？
20世紀，世界各地許多城市都因產業轉型、基礎設施和建築老化、社會問題增加、人口流失、外圍新城區的吸引等因素，面臨舊城沒落的困境，而產生「空心城市」的現象。
歐洲城市由於工業化最早，市中心環境衰敗得也早；加上車輛塞滿城市，讓人們更易於遷移到土地便宜、開闊的郊區，使得城市快速擴張，而陸續產生了「空心」現象。然而，也因為歐洲城市覺醒得最早，經過半世紀努力，讓舊城起死回生；今天國際上多項城市排名，如宜居城市、幸福城市、自行車和行人友善城市，歐洲城市都包辦前幾名。
阿姆斯特丹與哥本哈根
接下來，我們從歐洲兩個城市街景的轉變，來談「都市再生」。
先看荷蘭首都阿姆斯特丹火車站前的達姆拉克大道（Damrak）。下圖左側的老照片攝於1980年代，道路盡頭是人車聚散最大的中央車站。整條路雖有七條車道，卻宛如停車場，兩側人行道和中央分隔島上都停滿了車，中間僅剩的一、兩個車道也常處在塞車的狀況，行人、自行車只能在車縫間遊走鑽梭。這樣的市中心如何談宜居，如何談幸福？
右邊拍攝的照片（2010年攝），呈現完全不同的景象。許多老建築都沒變，道路寬度也沒變，但當初滿滿的車輛變成了滿滿的行人，兩側都有夠寬的人行道和自行車道，中間是雙向的電車道，汽車道僅剩一個單向車道，佔30公尺道路寬幅的十分之一。
阿姆斯特丹的道路規劃，影響了達姆拉克大道未來街景。圖片來源：Urban Cycling Institute臉書
如今的阿姆斯特丹，是全球有名的自行車之都；它當年的城市願景，引導後續的城市建設和城市治理，翻轉了整個城市的生活方式，產生新的城市文化。（延伸閱讀｜官員愛開車不走路，人本城市怎麼推？50年前荷蘭：行人與自行車結盟）
再來談北歐丹麥的哥本哈根。早在1950年代，它已經大街小巷都塞滿車，行人只能擠在兩側狹窄的人行道。建築師揚・蓋爾（Jan Gehl）想改變這個現狀，選了照片中僅11公尺寬的斯楚格（Stroget）街來推動徒步街實驗。
由於交通量大，一開始人們都認為是天方夜譚；在溝通的過程中，他們讓店家擺上戶外咖啡座，也被嘲笑說那是南歐拉丁人的文化，丹麥人沒這種文化。
沒想到，這一小段徒步街很受民眾喜愛，店家的生意也變好；於是其它店家也想效法，最後整條街都成了徒步街。往後40年，徒步街更從一條變兩條、三條⋯⋯連成一個徒步網，在城市漫步、在街頭喝咖啡，逐漸成了哥本哈根的城市文化。（延伸閱讀｜永康街80%空間給汽機車，為何國外卻在市中心留行人徒步區？）
過去的斯楚格街（Stroget）車流量較大，近年則成為遊客最愛的徒步街。圖片來源：趙家麟提供
當車變少，路好走，城市變得更安全、更乾淨也更安靜，城市經濟也會跟著變好。今天，在全球的各種評比中，哥本哈根都是宜居城市、幸福城市、自行車和行人友善前兩名的城市。（延伸閱讀｜交通事故4年少1/4，「塞車大城」布魯塞爾做對哪3件事？）
