有位獨居在大安區樂利路一帶巷底的老太太，她年事已高但身體硬朗，常步行出入，生活自理。前一段時間一場工安意外，使她的生命戛然而止——住家附近建案工地的水泥預拌車為求便利，貿然倒車進入狹窄巷弄，將正要回家的她從背後輾斃。
在每天平均八人死於交通意外的台灣，這則新聞就像顆丟進海裡的石頭，激不起一點水花。凸顯了交通規劃對人本價值的忽略，改變社會觀念仍是推動交通改革的巨大挑戰。
過去50年，台灣的鄰國日本也走過這個歷程。日本從第二次世界大戰後站起，私家車輛的數量也隨之暴增，死傷、汙染等問題亦接踵而至。因此，日本對車輛社會的批判誕生得非常早，許多知識分子早就遇見放任私家車輛激增的社會衝擊。
湯川利和的《私家車亡國論》（1968）指出，私家車一旦成為家家戶戶的必需品，以軌道為首的公共運輸將全面潰敗，導致交通上的兩極分化：養得起車的人才有資格得到移動的權利，老弱婦孺等不適合用車、或客觀不能用車、或主觀不想用車的人，都將因公共運輸的減班、裁撤，淪為失去「社會之足」而動彈不得的交通難民。
更駭人聽聞的是，他預言日本將淪為「一億總被害」。在獨尊私家車輛的社會裡，所有人都將成為事故的被害者。
這和另一本經典之作、宇澤弘文的《汽車的社會性費用》（1974）所見略同。
宇澤弘文一度被視為日本離諾貝爾經濟學獎最接近的人。開篇就是他留美十幾年後，初返日本的震驚：「走在東京的街道上，小汽車和卡車近在咫尺，它們颳起的陣陣狂風嚇得我兩腿發軟。」「日本的道路設計無視行人的權利，破壞城市環境。每年交通造成了許多傷亡。」
宇澤弘文指出，車輛的外部成本不只有事故、犯罪、環境破壞，還有對公民基本權利的侵害，如健康、例如步行的權利。他計算出每一台車輛每年帶給社會的外部成本，認為必須以稅賦等經濟手段將車輛使用成本內部化，以遏止負面效應擴大。
這兩本書問世於1960年代末至1970年代，正值日本「交通戰爭」顛峰，一年路上可以殞落近一萬七千條人命，堪比為時兩年的日清戰爭（即甲午戰爭）。
這對台灣有個極重要的啟示：交通導致的死傷狼藉從來就是人禍，而不是不可抗力的「意外」。
既然是人禍，就有方法可以阻止、改善。日本花半世紀爬出交通地獄，死亡總數在2020年和台灣（總人口僅日本的五分之一弱）黃金交叉，成功跌破三千人，此歷程正是台灣必須痛定思痛的他山之石。我們必須看清車輛帶來的代價，並且思考：「如果代價太慘痛，我們又該做出什麼轉變？」
日本城市交通已逐年改革，但面對高齡化、車輛新科技等改變，日本仍應面對無止盡的交通戰爭。圖片來源：Shutterstock
必須守護的「社會共通資本」
上岡直見的這本書《車輛霸權：揭露不公平的汽車社會成本，走向安全與正義的交通革命》（日版2022）延續著日本車本批判的源流。他不斷追問當代人類和交通的關係：
肥大的私家車和道路體系，如何蠶食鯨吞掉我們的生活？什麼是更人性、更理想的移動模式？日本交通死亡數字雖然連年下降，但過去提出的車輛外部性等問題，如今真的解決了嗎？
例如，日本少子高齡化海嘯重創人口結構，人必須開車到七老八十，合理嗎？長者非常脆弱，一受衝擊非死即傷，高齡駕駛事故還將波及社會，我們能接受嗎？此外，電動車、自駕車日益普及，新能源、新技術能逆轉車輛帶來的汙染、傷亡嗎？作者顯然並不苟同。
如何是好？
問題這麼多，究竟怎麼辦？首先，要認知到這場「交通戰爭」仍在持續中，本書稱日本為「無止盡的交通戰爭」，台灣更不用說。既然交通體系是可以人為改善的，那麼死傷就是不可接受的：台灣每年3,000人死亡、50萬人受傷、其中1,000人癱瘓，絕對是一個災難，必須被處理和矯正。
其次，要認知到交通是結構性問題，不是「只要自己不當惡質駕駛就好」。舉例而言，車輛的必需品化造成「全民駕照社會」，駕照門檻將拉低到三寶縱橫的程度。道路增建與停車場擴充，貌似一時便利，但更多車輛也造成更多死傷。
生命、身體損傷和後遺症的難以回復，比起個案性的事故後處置，社會應該更注重系統性防患未然：人行設施等硬體自不待言，更重要的是朝「不需要私家車輛的社會」前進。
為實現這個目標，必須重新建構公共交通網絡──公車路網以及軌道運輸，如火車、輕軌。因為移動方式和居住型態是一體兩面，所以歐洲、日本也提倡「緊湊城市」（compact city），運用政策工具，鼓勵醫療等公共服務的據點遷移到公共運輸節點，鼓勵民眾遷移到公共運輸的沿線，以實現「步行＋公共交通」就能解決一切日常所需的生活模式。
但如果公共交通已經很平價、便利，多數人卻還是開車騎車，那也是枉然。因此，政府不該再刻意壓抑私家車輛的購買、持有和使用成本；讓它回到本來的水準，不再低廉地將成本根據《綠色交通：慢活‧友善‧永續》（2013），台灣機車騎士所付出的成本只佔了應付成本的40％，小汽車只付出應付成本的60％，其餘的金額皆是由政府和社會交叉補給。這些外部成本包含肇事、擁擠、噪音及空氣汙染等。。對違法停放的車輛勿枉勿縱，就是讓使用成本「回歸水準」最基礎的項目之一。
台灣應建構公共交通網路，並鼓勵民眾使用。圖為高雄輕軌。圖片來源：Shutterstock
在歷史上，道路一直都屬於每一個人。大人可以駐足交流、孩子可以活動玩樂，直到車輛大舉入侵，最脆弱的行人被從道路趕了出去。所謂交通平權，就是無論是誰都享有日本的「交通權憲章」（1998）第一條就是「平等性原則」，無論是誰都平等享有交通權；「安全性確保」則放在第二條。、都能自由移動。唯有不再獨尊車輛，才能召喚回步行的人們。
募資活動上線後便參與的劉小姐，是一位32歲的汽車駕駛。她說，這本書並沒有牴觸她身為用車族的利益，因為「下了車還是行人」——在她停好車走去目的地的路上、走去住家附近便利商店的路上，依然危險重重，因為周邊沒有人行道，必須穿梭車道和路邊停車，還經常被車輛擦肩而過。
她認為，台灣「汽車優先」的文化，固然使開車能快速抵達目的地；但要時時注意快慢不一的車流、遮蔽視線違停等，也非常疲憊。
因此，「車輛霸權」並非要檢討個別駕駛，而是反省致使人「不得不用車，才能維繫日常所需、才能獲得移動自由」的道路體系。事實上，「被迫擁車、用車」的人，也是《車輛霸權》書中打抱不平的對象。「我很希望我家、甚至全台灣，都能變成像日本那樣，放心走在人行道，到陌生城市也可以輕鬆搭大眾運輸出門的地方。」劉小姐說。
當然，這些改變必然遇上難關重重。在台灣，每拖一天就是喪失八條人命。我們要由上而下，繼續監督權力機關的施政；另一方面也要由下而上，漸漸讓愈來愈多人意識到人本交通不只是安全，更是為了生活的幸福。
在這本書中，我們可以汲取日本與車輛社會抗衡超過半世紀，如何一步步遠離交通地獄的第一手經驗。這也將是，我們將台灣由車輛之島扭轉為幸福之島的第一步。
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