台灣為何誤解「15分鐘城市」？從巴黎看交通轉型與居住公平如何並存

實際上，法國學者莫雷諾（Carlos Moreno）於疫情期間提出的「15分鐘城市」，核心理念是讓每個人都能在合理距離內獲得基本服務與機會，優先發展在地生活，減少長途通勤需求，進而降低對環境的壓力。

作者在《15分鐘城市：一個解救我們時間與地球的解方》中，透過巴黎、米蘭、墨爾本、釜山等全球城市的轉型經驗，證明「X分鐘城市」並不侷限於西方城市。他也強調，雖然概念以「15分鐘」的軟性交通半徑（步行、單車及大眾運輸）為原則，但實際時間應視當地環境而定。因此新加坡、墨爾本以「20分鐘城市」為目標，荷蘭烏特勒支則採用「十分鐘城市」。

更重要的是，「15分鐘城市」主張「多核心發展」——城鄉空間不應只有「一顆蛋黃」——這正好反駁了「助長蛋黃區房價」的指控。15分鐘城市的核心是「氣候減碳」，目標是減少非必要長途移動造成的碳足跡，不是不讓你出門，而是不讓你被迫出遠門。

15分鐘城市個語言譯本（英、日、韓、羅、德、葡、義、西文版）。圖片來源：吳昀慶整理

許多批評者在不了解規劃概念下，過度糾結於「15分鐘」距離限制，認為行動會受限而宣稱不可能實現，基本上是沒讀過原著才會有的誤解。

這種誤解，反映了台灣長期誤用國外都市規劃概念的問題，如「花園城市」（Garden City Movement）「大眾運輸導向發展」（Transit-Oriented Development）「緊密城市」（Compact City）等概念，都曾被扭曲。在房地產主導體系下，政府對社會制度及空間規劃著力不足，望文生義地搬弄詞彙，容易造成民眾混淆與挫敗感。

本質上，這些概念都倡導土地節約使用、追求人居環境與自然和諧，與炒房無關。要破除「15分鐘城市助長房價」的迷思，必須回到概念本源，理解其真正的規劃理念。

歷史上與15分鐘城市有關的都市規劃理論。圖片來源：EIT Mobility，吳昀慶譯

巴黎「15分鐘城市」的挑戰：由居住正義角度切入

巴黎市「15分鐘城市」政策，來自2019年頒布的《交通移動指導法》（Loi d'orientation des mobilités, LOM）是國家層級的關鍵立法。這項法律實際上是數十年辯論和反思的成果。這部法律，為巴黎發展更乾淨、更主動（如步行、單車及綠色運輸）的出行方式，以減少地區不平等等政策，提供了堅實的基礎。

此外，《巴黎市都市計畫：生物及氣候策略》（PLU bioclimatique），也明訂四大目標：

1. 確保每位居民擁有人均10平方公尺的綠地；
2. 2035年以前巴黎公共住宅覆蓋率應達40%，確保可負擔住房；
3. 巴黎將成為「15分鐘城市」；
4. 保護巴黎建築與景觀的統一。

這顯示，巴黎從一開始就將「居住正義」納入15分鐘城市的核心規劃，而非台灣批評者所說的「炒房工具」。

巴黎交通限制區（ZTL）。圖片來源：BCS

但台灣批評者仍憂心，完善的步行社區會推高房價，迫使弱勢群體遷離。這種擔憂表面上與法國2018年的「黃背心運動」相似，但本質完全不同。

黃背心運動（當時「15分鐘城市」政策尚未實施）反對的是增加用車成本的環保政策——如燃油稅、碳稅等，使依賴汽車的鄉村和都市邊緣居民感受經濟壓力；「15分鐘城市」的核心理念恰恰相反——減少用車需求，以解決郊區居民「被迫長途通勤」的困境。

關鍵是，如何讓所有社區都能獲得良好的步行及居住環境？如何讓城市邊緣聚落也擁有完善的生活機能？

巴黎交通限制區街景（ZTL）。圖片來源：巴黎市政府（Christophe Belin / Ville de Paris）

巴黎市長伊達戈（Anne Hidalgo）和負責交通的副市長大衛・貝利亞爾（David Belliard），正積極地將政策辯論定義為一場關於「空間正義」（Spatial Justice）的抗戰，證明轉型與公平可以並存。

數據顯示，在巴黎，30%的汽車車主卻佔據50%的公共空間。真正的受害者不是失去停車位的車主，而是70%沒有汽車的市民——尤其是婦女、兒童和長者，他們承受道路危險和空氣污染，卻得不到應有的公共空間。

無車區的真相

巴黎的「交通限制區」（ZTL，俗稱「無車城」）於2024年11月四日啟動，涵蓋第一到四區共5.4平方公里，預計每日減少35到55萬過境車次。該區域大眾運輸發達，居民用車率僅5%，卻長期承受過境交通負面影響。

ZTL系統全天24小時禁止機動車輛「過境交通」穿越巴黎市中心，但居民、訪客、工作、送貨、醫療等特殊需求皆有例外，並設有適應期。

無車區不只是一項交通措施，更是一個都市計畫的任務——保護巴黎歷史古蹟、博物館的完整性及空間品質，將公共空間還給行人及單車。

都市的功能不只是「居住」和「交通」，還有重要的「文化」意義。法國作為文化古都，透過都市計畫根據「每趟過境車輛在限行區內行駛約3.5公里、產生約420克碳排」的條件推算，巴黎ZTL限制35至55萬趟車次預計能達成每年147至231公噸的年總減碳效益。保護人類文明及文化資產、維護國家門面，限制過境機動車輛，何罪之有？（延伸閱讀｜化願景為現實：亞洲城市的「15分鐘城市」實踐之路）

住房治理的三大行動

然而，針對「15分鐘城市」可能造成「社會排除」的擔憂，巴黎市府並未忽視，而是持續執行交通轉型，並透過住宅市場的積極干預，減少「仕紳化」衝擊。

行動一：租金管制

巴黎市積極執行2018年通過的《租金管制法》，研究指出，2019年七月一日至2024年六月30日期間，與沒有干預的城市相比，該政策將租金漲幅限制在-5.2%，平均每戶每年節省984歐元租金（約新台幣3.37萬元）；2023年起，巴黎市政府接替中央政府獲得執法權後，截至2025年三月，已收到超過3,350件租戶投訴，並對拒不改正的房東開出罰單（為租客追回高達126萬歐元（約新台幣4.32億元）的超收租金），顯示其執法的決心。

2025年六月發布的評估報告顯示，該政策顯著減緩了租金上漲。與沒有管制的假設情境相比，在2023年中至2024年中期間，租金降低了8.2%。經過多年的試驗，利害關係人與弱勢住房基金會，均肯定「租金管制」政策。（延伸閱讀｜史上最年輕倫敦市長：我認罪，我癡迷於興建社會住宅）

行動二：社會住宅（租金低於市場租金四到五倍）

巴黎市也積極興建及收購社會住宅，以維持「社會混合」，並為中低收入家庭提供可負擔的居住選擇。截至2025年五月，全市擁有27萬戶以上的社會住宅，佔主要住宅總數23.1%。

根據巴黎「社會混合性規定」（La servitude de mixité sociale）要求，任何超過500平方公尺的住宅計畫（包括新建、重大結構改造、加蓋、擴建等），必須遵守以下規定：

1. 在「短缺區」（橘色區域），需包含35%的社會住宅（此前的規定為30%）。
2. 在新劃設的「極短缺區」（紫色區域），需包含50%的社會住宅。
3. 上述這些區域之外，任何超過500平方公尺的私人或新建社會住宅項目，都必須整合30%的「地上權社會住宅租約「地上權社會住宅租約」（Bail réel solidaire）是一種特殊的長期租賃模式，目的在於提供可負擔的住宅。在這種模式下，購屋者只擁有房屋本身，而土地則由非營利組織持有並長期出租給購屋者，從而降低房價。」（BRS）。

巴黎市政府早已將興建社會住宅的責任延伸到「精華區」，何來「社會排除」之說？

巴黎市政府的社會住宅建設指認。圖片來源：吳昀慶提供

行動三：市府優先購買權

巴黎市政府策略性地運用其優先購買權，在私人房產出售時介入收購，專門用於創建社會住宅。

2023年以來，市政府已撥款超過11億歐元（約新台幣376.7億元）收購房產；僅在2024年就收購或行使優先購買權取得了84棟建築（約2,000戶住宅），並計劃在2035年實現40%的公共住宅。

巴黎市1到16區社會住宅存量（2024年新增2,657住宅單元），目標在2030年以前，達成社會住宅40%的總量。圖片來源：吳昀慶提供

面對「15分鐘城市」是「利用公共投資提升私有財產價值的新自由主義計畫」之批評，巴黎市政府正積極部署強力的市場管理工具，將其部分住房存量去商品化，與市場力量對抗。（延伸閱讀｜高齡宅可住到過世，安保、葬禮、清運政府包｜從東京看日本社宅政策）

完善的社宅政策能促進階級流動

仕紳化的潛在風險在於宜居環境稀缺，應謹慎面對、追求公平分配，但不宜裹足不前。

歐洲城市確實面臨貧富差距等挑戰，但主要挑戰在於，他們在短時間內容納了大量移民人口（巴黎有近五分之一、約260萬人、法國有十分之一、約接近700萬人為移民）面對文化、經濟能力、宗教信仰的衝突，並非易事。

然而在完善的社會住宅政策下，許多人的確找到了階級流動的機會，有繳稅就享有與公民相近的社會福利。少數評論觀點任意以台灣觀點妄加評斷類比，刻意放大巴黎15分鐘城市政策所遇到的挑戰，似乎不是一件公允之事。

城市的任務，是構築階級流動的階梯，而非固化惡劣環境卻自稱「公平」；倡議者的任務是找到更好的願景，而非高喊空泛口號、拒絕創新。

巴黎並不完美，但伊達戈市長透過一系列政策措施的配合，證明15分鐘城市不是打造觀光樂園，而是落實空間正義，積極面對社會挑戰，在轉型中不遺落任何人。（延伸閱讀｜力推交通、社宅、減碳革命　巴黎首位女市長為何被指「政治自殺」？）

未來城市＠天下｜「十五分鐘城市」的迷思解析