閱讀重點
A： 標線型人行道通常只是靠白線或其他標線把行人空間畫出來，和車道多半沒有高低差或硬體阻隔；實體人行道則通常有路緣石、抬高鋪面、設施帶等，和車流分隔更明確。
高雄市都市計畫區內12公尺以上道路中，有43%尚未鋪設人行道，若全面等待實體工程，緩不濟急。因此，交通局採取「標線先行、實體跟進」的雙軌策略。此外，標線型人行道的施作成本僅為實體人行道的五分之一，且能在一天內完工，適合快速、大規模改善城市行人環境。
A： 停車帶保護型標線型人行道，是將機車停車格設置在行人走道的外側（靠近車道），利用停放的車輛本身作為緩衝屏障，防止行車車道的機動車輛直接衝入行人空間。
A： 高雄的成功在於三個方面：一是「分段施作」化解民眾反彈；二是「建立標線施作SOP」，建立標線施作的標準作業程序，涵蓋路段評估標準、人行道寬度設定、保護措施條件、地方溝通流程；三是「常態預算編列」讓改革不依賴個人熱情持續運作。
這位長年推動永續城市的德籍學者，對時任高雄市交通局副局長的張淑娟說：「哈瑪星的店家好像都很不歡迎行人，因為門前停滿機車，我根本走不進去。」
齊默爾曼解釋這道數學題：一間店若仰賴機車客源，門口停三輛機車，同一時間最多帶來六位客人，卻把其他想進店的行人都擋在外面。若靠捷運人流，一班車可帶來最多750位步行者；即使只有少數人進店，都遠超過機車模式的客源上限。
交通局恍然大悟，立刻挨家挨戶拜訪濱海一路沿線商家。經過半年溝通，店家終於願意讓出門前空間，讓交通局在靠建築物的一側劃設「標線型人行道」，並將機車停車格外移，設為「停車帶」——既是停車位，也是保護行人的緩衝區，防止車輛開上人行道。
高雄市第一個「停車帶保護型標線型人行道」，終於誕生了。
一條標線，重現定義道路的價值選擇：以前是車子靠邊停、人走在道路外側保護車；現在是人走在內側，機車停在外側保護人。
原本只是一次性的嘗試，五年後，竟成為改善全市行人安全的關鍵解方。
鼓山區濱海一路上鋪設「標線型人行道」，人行道旁設置停車格，也作為人行道的保護帶，這是高雄第一個「停車帶保護型標線型人行道」做法。圖片來源：擷取自Google Maps
低成本高成效！三招標線戰術守護行人安全
2020年，張淑娟升任高雄市交通局長後不久，「行人地獄」就成了全台關注焦點；高雄市長陳其邁每月在道安會議上緊盯行人死傷數，改善成為燃眉之急。
但挑戰巨大。高雄市每百人擁有機車數量約75輛，排行全台第三，當機車成為城市主要代步工具，勢必壓縮行人空間。
交通局盤點發現，都市計畫區內、寬度12公尺道路中，「尚未鋪設人行道」路段高達43%。
更困難的是，高雄幅員遼闊，相當於一個新北市加上三個台北市。「光是施工與溝通就耗時極長，一年能改善的道路頂多兩條！」張淑娟回顧，當時負責道路改善的交通工程科預算有限，面對龐大的改善需求，顯得杯水車薪。
預算限制與時間壓力，不允許她選擇「完美方案」：興建實體人行道要發包施工，動輒數年；整頓騎樓則挑戰商家「騎樓是我的」既定印象，即便是台北市都溝通了數十年才有今日成果。
「那陣子我每天都在想，該怎麼改善人行環境？」張淑娟說。
直到某次討論，同仁提議：「用交通局最有力的工具——標線、黃色軟質分隔桿（俗稱「棒棒糖」），快速畫出行人空間。」
這個構想喚起她對濱海一路的改造記憶。
當年，那條路花了半年才溝通完畢，但一天內就完成了標線人行道，施作成本低、調整彈性大；完工後，也確實改變了市民用路習慣。
如今的濱海一路，機車不再佔用綠鋪人行道，與2017年前行人被迫走上馬路的景象大不相同。
她立刻拍板推動。
2022年起，高雄市交通局有系統地推動標線改造，盤點最嚴重的交通事故類型，包括行人事故、路口左轉車與對向直行車碰撞，發展三種標線策略：
- 標線型人行道：以停車帶保護標線人行道，並縮減車道寬度，促使車輛自動減速。
- 左轉附加車道：補足原本未設左轉專用道的路口，減少左轉車與直行車的碰撞風險。
- 標線型圓環：在車流與人流交織的複雜路口，以圓環導引車流、降低車速。
這套策略快速奏效。2023年高雄市新增28處標線型人行道路段，遠超過2022年七處的進度，近八年累積超過90處。
快速鋪設、改善危險路口的成果也顯現。根據交通部道安網統計，高雄市行人死傷人數從2019年1754人，下降至2024年1310人，減幅達25%，六都中表現最佳。
2023年高雄市前十大運具事故傷亡人數，也較2019年減少14%，是直轄市中唯一呈現下降趨勢的城市。
高雄市交通局長張淑娟認為，高雄幅員廣大，全面鋪設實體人行道緩不濟急，透過低成本、快速有效的標線策略，能大幅改善人行環境，並養成民眾的用路習慣，為將來實體人行鋪路。圖片來源：鍾士為攝影
「分段施作」策略，創造「你有我也要」民意推力
傷亡降低背後，是一場場艱難的溝通戰役。在一條馬路上繪製1.5米寬的標線型人行道，代表車道可能從四米縮減成3.3米，汽機車無法靠邊臨停；居民也直覺反彈，認為「買東西很不方便」「行車速度變慢，容易塞車」。
然而，不打破既有觀念，標線策略就無法落地。
高雄市交通局交通工程科科長劉力銘分享溝通訣竅：「將一條路分段做，反而比較快。如果一次全部做，反對意見一次爆發，整條路都動不了。」
全台最長標線型人行道——瑞隆路，就是最好的驗證。
瑞隆路橫跨五個里，兩旁都是商家，店家前停滿機車，行人只能走在車道上。原本四線道馬路，也因路邊臨停，壓縮到僅剩雙車道。與其如此，不如縮減外側車道寬度，規劃標線型人行道。
然而，協調五個里並不容易。負責專案的交通工程科股長莊哲維，決定從「最壅塞」路段的里著手。
他找里長泡茶聊天，取得信任後，才打開平板說明自己的規劃。莊哲維其實是附近鳳新高中畢業，學生時期就覺得這條路不好走，沒想到畢業十幾年，路還是沒變，「現在有機會，就很想改！」
起初，他建議設置「停車帶保護標線人行道」，沒想到里長反對：「如果要畫停車格，我就不讓你做了！」
原來，設置停車格會讓車輛長期占用，外地客難以臨停購物，影響店家生意。了解需求後，他改劃設短暫停車用的「臨停停車彎」，里長才點頭答應。
做完100公尺後，居民認為道路變得更安全，生意也未受影響。「隔壁里就說他們也要做，我就知道這條路會成功！」莊哲維笑說。
瑞隆路最終從100公尺延伸至1.2公里，成為全台最長的標線型人行道。
瑞隆路在2024年改造後，考量兩旁皆是商家，機車有臨停需求，交通局聽取里長建議，設置內凹空間。圖片來源：擷取自Google Maps
「分段施作」模式也複製到青年一路。
當交通局開始鋪設青年路70公尺的人行道時，張淑娟還接到其他里長來電反對，希望不要鋪到他們的轄區；她向對方保證：「交通局不會貿然施工，一定是地方有共識才會進行。」
於是，團隊先跳過反對區，從有意願的里開始，即使標線無法完全銜接也無妨，因為未來仍可補齊。
「改路的關鍵在於人心，」張淑娟說，「民眾的眼睛雪亮，一看到其他里有人行道，自己的里卻沒有，就會反映給里長、民代，交通局再投入就比較容易。」
青年路（中山路～仁智街路段）在標線改善前有三大問題，一是缺乏人行道，行人與車爭道；二是且汽車垂直停靠路變，車輛進出與車道衝突；三是車道未設計左轉車道，造成左轉車與對向直行車容易有衝突。圖片來源：高雄市交通局
2025年高雄市交通局應用標線，重新配置道路空間：設置左轉附加車道、改為順向停車格，並設計標線停車格，保障行人空間、減少事故。圖片來源：高雄市交通局
堅持專業、省七倍成本，打造全台第一個標線型圓環
除了耐心溝通與傾聽需求，標線策略成功的另一關鍵，在於市府對專業判斷的堅持。
三多商圈的文橫三路、廣西路改造是典型案例。它是個五岔路口，原本未設計號誌、人車動線複雜，是當地的車禍熱點。
莊哲維回憶，里長來信兩、三次申請設置紅綠燈，「我認為號誌不是萬靈丹，退回里長的申請，改提標線圓環方案。」
他解釋，五條路交會口都設紅綠燈，汽機車停等時間太久，反而造成交通阻塞，民眾也可能搶快而違規；改為圓環設計，能減少10處對向來車交會，再透過繞行降低車速，就能減少事故。
這個專業判斷說服了地方。當地盛興里里長鍾鳳美說：「聽交通局說明後，覺得加紅綠燈可能讓路口更混亂。他們規劃很專業，可以試試看。」
沒想到成效出奇地好，施作半年，事故減少七成。「幾乎沒人反映不會開、不好開，反對聲音也很少。後來我才知道，原來這是全台第一個標線型圓環！」鍾鳳美說。
位於高雄三多商圈的文橫三路與廣西路交會形成Y字路口，並與南天街相接，構成類「大」字形的多叉路口。過去缺乏紅綠燈管制，車輛轉彎時常發生碰撞，交通意外頻繁。圖片來源：高雄市交通局
2024年高雄市交通局透過標線型圓環，人車交織減少四處、對向衝突減少10處、同向交織減少一處，半年內交通事故降低70%，僅花費23萬元。圖片來源：高雄市交通局
可見，好的標線設計不只引導民眾安全駕駛，也是經濟實惠的解方。
張淑娟說比較過，畫一個標線圓環只要花23萬；設置紅綠燈，就得架空線、做纜線，「一個路口至少要150萬，成本差了七倍。」
繼三多商圈圓環成功後，交通工程科盤點市區內動線複雜的路口，只要有條件，就立刻啟動改造。如今，高雄已有五座標線型圓環。
制度、經費到位，改革才能穩健推進
光靠個別公務員的熱情撐不起長遠的改革。唯有建立制度，改革才能持續。
交通局建立繪製標線的SOP，從評估鋪設路段的標準、路寬應劃設多寬的人行道、哪些條件應加裝保護措施，到地方溝通、配合施工等都有標準可循。
張淑娟認為，標線制度確立，仰賴跨單位協作。「我常看到工務局馬路重新鋪設，標線就按原本畫；交通局再來改，就覺得很浪費。」
於是，她邀請工務局主管一起到國外參訪，了解標線對交通安全的影響；雙方建立人本交通共識後，再談標線改造合作就比較順暢。現在，兩個局處已做到無縫接軌：
工務局提出預計重鋪的路段，交通局就先準備設計圖、做好地方溝通，工務局重鋪馬路時，新標線就能一起完成。
除了內部協作，交通局每月還會定期召開專家會議，找學者、工程單位、顧問公司討論如何修改易肇事路口；需要實體工程的項目，就寫計畫向內政部國土署爭取補助。
高雄市交通局長張淑娟時常勉勵交通工程科的同仁，強調「標線改造是最能讓市民有感的交通措施」，因此她信任團隊的專業，願意全力協助同仁推進。圖為張淑娟（左）與交通工程科科長劉力銘（中）、股長莊哲維（左）討論相關業務。圖片來源：簡鈺璇攝影
2022年，張淑娟向市府提案增加交通工程科的經費，執行兩年後成效卓越，市府便將專案預算編入常態預算，確保標線改造工程持續推動。
標線施作標準、跨單位協作機制、經費都到位後，交通局雄心勃勃地訂下2025、2026年的目標：新增14公里人行道、建立六處行人友善區、改善500個危險路口、優化500個號誌系統。
當目標呈報給國土署時，立刻接到其他縣市反應：「你們目標訂這麼高，害我們壓力很大！」張淑娟笑說，這些都是交通工程科同仁自己訂的，「我只說KPI你們自己訂，就要自己負責。」
從討厭回家那條路，到親手把它改好
從主動訂立高難度KPI就能看出，這場改革背後，有一群充滿熱情的公務團隊。
劉力銘表示，在這裡當公務員真的滿不一樣的，「不再是完成上級任務，而是把道路改善、民眾安全當作自己的責任。」漸漸地，組織內就匯聚愈來愈多志同道合的人。
最近有位陽明交大醫學系畢業學生，因為對道路改造很有興趣，考上高考就來高雄交通局服務。「我們都笑稱他真的是『馬路醫生』，」張淑娟說。
這份使命感，也是張淑娟想傳遞給年輕世代的。前陣子，她回母校成大交通管理科學系分享，發現系上一半畢業生都去了台積電；她理解高薪的吸引力，但更想告訴學弟妹另一種可能：「如果想讓你的小孩或爸媽能很放心、很安全地在街道上行走，請來當公務員。」
標線改造並非終點，而是邁向永久設施的過渡期。高雄市正逐步將標線設計轉為實體建設，例如正修科大後面濱海街標線人行道，近期已爭取經費鋪設實體人行道；大寮光明與萬丹路口的槽化線庇護島劃設後，也在一年內也實體化，讓交通安全再升級。
張淑娟解釋，實體人行道鋪設成本是標線人行道的五倍以上，僅依賴實體工程恐緩不濟急。因此，採取標線、實體雙軌並進策略，先透過標線劃定行人路權、普及民眾觀念；經費到位後，再將實體工程與「機車退出騎樓」「騎樓整平」等方案整合推行，確保友善步行的環境建設能走得更快、更穩。
城市的進步，有時不在巨額工程，而在於能不能先「做對的事情」。
高雄市交通局，正用幾條路面標線證明——只要從能做的地方開始，改變就會啟動，而且不會停下來。
標線創新、人行有感
張淑娟（中）表示，高雄市交通工程科團隊很專業，又有使命感，即使未來她不在局長的位置，在制度完善建立、民眾對改善有感、經費到位之下，相信標線改造業務還是能持續推動。圖片來源：簡鈺璇攝影
- 單位：高雄市政府交通局
- 獎項：2025天下城市治理卓越獎社會進步組首獎
- 亮點：以低成本的標線改造手法，重新分配道路空間，包括：推動標線型人行道、標線圓環等創新設計，累積近百處改善案例。成效顯著，高雄市行人死傷人數自2019年至2024年減少達25%，為六都中改善幅度最顯著。
