但研究者指出，這個結論跳得太快：該研究只看特定路型、特定地區，且政策本身不是「廢除」待轉，而是「不強制」。從一個條件有限的研究，跳到全面政策建議，中間漏掉了太多關鍵變數。
閱讀重點
A：研究分析的是台南市單向二車道路段、取消強制待轉後的事故變化，且機車仍可自願選擇待轉。這類路段本來對待轉需求就低，結果不適用於三車道以上道路或其他縣市，更不能作為「全面廢除」的依據。
A：有兩個盲點。第一，研究是以行政區為單位的巨觀統計，未納入號誌設計、車道配置、交通量等工程因素，無法釐清事故減少的真正原因。第二，只看事故件數，未充分評估傷亡嚴重度——機車直接左轉與對向汽車碰撞，死亡率與重傷率均高。
A：不是全面廢除或全面維持，而是因地制宜：依據車道數、交通量、號誌設計等條件，逐一檢討各路口的左轉管制方式。交通部應先建立設計指引，地方政府再據此評估，而非跟著輿論走。
台灣經濟學者劉昱佑與張宏浩曾針對台南市一項交通政策進行研究。2024年八月，台南市取消了十個行政區、共36處單向二車道路段的機車強制兩段式左轉。研究對比了政策上路前後（2023年十月與2024年八、九月各三週）的全市車禍數據，結果發現：取消兩段式左轉後，受傷等非死亡的交通事故明顯減少，至於死亡車禍數量則沒有太大改變。
這份研究隨即被部分民間團體與民意代表引用，主張交通主管機關應全面或大幅取消機車兩段式左轉制度。對此，本文提出三點看法與建議。
台南數據，能代表全台嗎？
首先必須釐清，該研究分析的政策效果，是針對「單一地區（台南市）」及「特定道路條件（單向二車道）」；且政策內容並非「取消」兩段式左轉，而是改為「不強制」——機車駕駛人仍可自行選擇直接左轉或待轉。
因此，這項研究結果不該被過度解讀為「全面廢除兩段式左轉」的通則。
一來，單向二車道本身的路況就相對單純，對兩段式左轉的需求有限；二來，新制只是多給一個選擇，原有的待轉機制並未消失。
因此，這份數據無法直接推論到三車道以上的複雜路段或其他縣市，更不宜據此延伸為「全面廢除」或「大幅取消」兩段式左轉的政策結論，各地的交通改善仍須因地制宜。
此外，該研究屬於「巨觀」的統計分析，是以行政區為單位，而非針對個別路口。這意味著，它尚未納入路口的微觀條件——例如是否設有左轉保護時相、有沒有左轉專用道、各方向的車流量與車種組成，以及道路速限等。
事故減少背後的真正原因，仍需結合道路幾何、交通流量與交通工程等資料，進行更深入分析與驗證，才能作為地方政府調整政策的可靠依據。若僅單純取消兩段式左轉、未同步考量路口條件與配套措施，恐難達到預期的安全改善效果。
最後，提醒一個容易被忽略的盲點：交通安全不能只算「車禍件數」，還要看「傷亡程度」。
國內交通安全與傷害防治領域學者白志偉團隊在國際期刊發表研究，分析2003年至2015年間、共2萬1,929筆健保與交通事故資料；發現機車直接左轉一旦跟對向汽車對撞，死亡和重傷的機率極高。
兩段式左轉雖然麻煩，但它核心的保護機制，就是避免機車與對向車流直接衝突。
在台灣的交通死亡事故中，機車佔最高比例，直接左轉的政策調整，真的必須審慎評估。
因地制宜，而非一刀切
綜上所述，交通安全政策必須包容不同年齡與能力的用路人。
建議交通部，應依據道路條件（如車道數與車道配置、是否設置左轉專用車道）、交通特性（如各方向交通量與車速）及號誌設計（如是否設有保護左轉時相）等因素，研擬機車路口兩段式左轉的設計指引，供地方政府參考；地方政府則應本於因地制宜原則，逐一檢討各路口的左轉管制方式與配套措施，在「交通安全」與「通行效率」之間，謀求最合理的平衡。
參考文獻
・Chen, P. L., & Pai, C. W. (2019). Evaluation of injuries sustained by motorcyclists in approach-turn crashes in Taiwan. Accident Analysis & Prevention, 124, 33-39.
・Liou, Y. Y., & Chang, H. H. (2026). The causal effects of removing Hook-Turn regulation on road safety. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 205, 104860.
未來城市＠天下｜機車待轉（兩段式左轉）該被全面取消嗎？
A：機車待轉（兩段式左轉）是指機車在部分路口左轉時，不能直接切入內側車道左轉，而須先直行到路口對面的待轉區，等下一個號誌再完成左轉。這項設計的目的，是降低機車與對向直行車、左轉車流直接衝突的風險。台灣機車數量多，許多道路又是汽機車混流。若機車在多車道路口直接左轉，可能需要跨越多個車道，與高速直行車或對向車流交會。兩段式左轉雖然增加等待時間，但核心功能是把高風險的「直接左轉衝突」，改成較可控的號誌轉換與分流。
A：機車待轉（兩段式左轉）是否適合取消，不能只看單一城市或特定路段的研究結果。
以台南為例，臺灣大學農業經濟學系特聘教授張宏浩研究團隊分析的是台南市單向二車道路段，且政策並非完全廢除待轉，而是改為「不強制」；也就是說，機車騎士仍可自行選擇直接左轉或待轉。這類路段本身交通條件相對單純，待轉需求可能較低，不一定能套用到三車道以上、車流量大、速限較高，或號誌設計複雜的路口。因此，這項研究可作為政策檢討的重要參考，但不宜直接延伸為「全面廢除機車待轉」的結論。
A：不一定。台南相關研究發現，部分單向二車道路段取消強制待轉後，非死亡事故下降；但這不代表所有路口都會有相同效果。
原因在於，該研究屬於行政區層級的巨觀統計，並非逐一檢視每個路口的工程條件。例如，是否設有左轉保護時相、有沒有左轉專用道、車道數、車流量、車速、汽機車比例等，都可能影響事故變化。
此外，交通安全不能只看事故件數，也要看傷亡嚴重度。若機車直接左轉時與對向汽車發生碰撞，重傷與死亡風險可能更高。因此，取消機車待轉是否安全，仍須搭配路口條件、事故型態與傷亡程度一起評估。
A：機車待轉（兩段式左轉）的檢討，應該因地制宜，而不是全面取消或全面維持。
政府應根據道路條件、交通特性與號誌設計，逐一判斷每個路口適合哪一種左轉方式。例如：車道數多不多、是否有左轉專用道、是否設有左轉保護時相、各方向車流量與車速如何、機車直接左轉是否會與對向車流產生高風險衝突。
換言之，政策重點不應是「要不要廢除待轉」，而是建立明確的路口設計與檢討標準。交通部可先提出設計指引，地方政府再依各路口條件評估，讓機車左轉制度同時兼顧通行效率與交通安全。
A：近年交通部也強調，機車左轉方式不應以「全面取消」或「全面維持」處理。交通部在2023年5月4日函頒《改善機車交通環境原則及作法》，重點並非單點取消待轉，而是提供地方政府檢討機車交通環境的依據，包括機車行駛車道、左轉方式、待轉區設計、路口衝突、路段鋪面，以及是否開放機車行駛第三車道等。
以左轉安全為例，指引並非只要求機車待轉，而是依路口條件提出不同作法：第一，機車直接左轉，但搭配左轉時相與左轉專用車道：適用於機車左轉量過多，或T字路口沒有足夠待轉空間；第二，左轉採兩段式左轉：縣市需檢討待轉區是否足夠容納機車、是否與行穿線保持安全距離，以及是否會壓縮行人空間。
因此，台灣目前的機車待轉制度，正從過去偏向一致性的管制，逐步走向依路口條件檢討。
