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A：台北市公車駕駛長缺工率目前接近三成，平均年齡超過50歲，人力結構持續老化。根據陽明交大副教授王晉元訪談30位離職駕駛長的調查，離職原因並非單純薪資不足，而是多重壓力疊加：路況複雜且事故須自行扛責、無理客訴頻繁影響心情、排班不公平、薪資計算不透明，以及工時過長、休息環境不佳。
A：台北市公運處於2025年調整公車運價，要求業者將利潤直接反映在駕駛底薪，每位駕駛長每月平均加薪新台幣8,000元，且明定須加在基本底薪而非浮動獎金。工時方面，業者推行雙班制（單日一班公車由兩位駕駛長負責），將駕駛長的工時減少三分之一至一半，部分業者也能彈性安排週休二日或配合家庭需求調整班表。此外，公運處檢討單趟逾四小時的長程路線，要求業者在終點設休息區，或改為區間車，降低駕駛單趟負擔。
A：台北市公運處統計顯示，1999專線的公車客訴案中僅有三成成案，意即逾七成投訴最終未獲認定。然而即便如此，客訴處理過程仍對駕駛長造成心理壓力。以首都客運為例，公司接到投訴後，由後勤人員先調取影片查證，若確認非駕駛失誤，則由公司代為答覆，不告知當事駕駛，避免影響其行車心情。
為了止血人力斷層，台北市公運處祭出的第一道誘因是「加薪」。2025年公運處透過調整公車運價，要求業者將利潤直接反映在駕駛底薪上，每人每月平均加薪達新台幣8,000元。「就是希望讓駕駛的待遇更穩健，」台北市公運處長李昆振說。
然而，光靠撒錢，真的能留住人嗎？
陽明交大運輸與物流管理學系副教授王晉元在訪談數十位已離職的公車駕駛後發現，「薪資高低」根本不是離職的關鍵。橫阻在前的五大推力，依序是：路況複雜扛責大、無理客訴多心情差、排班不公、薪資計算不透明、以及工時過長休息差。
「駕駛覺得工作沒有尊嚴，才是最深的傷，」王晉元一針見血。
台北市交通安全促進會理事、陽明交大運輸與物流管理學系副教授王晉元訪談已離職的駕駛長，發現駕駛長離職主因包括路況壓力、客訴頻繁與工時待遇問題；加上客訴多未成案，累積挫折感，進一步加劇人力流失。圖片來源：簡鈺璇攝
道路環境多，駕駛扛責壓力大
最沉重的心理負擔，來自不對等的事故扛責壓力。
中興大業巴士駕駛長林宗輝舉例，曾有同事遇到前方機車無預警急煞而發生追撞，儘管完全是對方肇責，同事最終卻選擇私下掏出新台幣4,000元和解。原因很現實：等警察來丈量現場、做筆錄，往往兩、三個小時就過去了；若因此脫班，一趟新台幣3,000元的趟次獎金直接泡湯，「少跑兩趟，新台幣6,000元就沒了！」
在混亂的台北街頭，運將們天天都在心裡撥著這台隱形算盤：即便自己沒錯，自認倒楣賠錢，也比賠上時間與心情划算。「新進同事看了都打退堂鼓，一下擔心乘客摔傷，一下害怕撞到人，出事了根本承擔不起，」林宗輝嘆道。
七成客訴不成案，業者出面擋：不讓無理投訴壓垮駕駛長
另一個澆熄熱情的，是高達七成根本不成案的「無理投訴」。
林宗輝曾因天生嗓門大，叮囑乘客站穩，就被投訴「態度不佳、沒禮貌」；也有乘客不願在公車停靠時多走兩步，等前車開走才招手，一上車就威脅：「你是沒有被投訴過嗎！」黃志皇也曾因主動向乘客寒暄，被投訴「不專心開車、多嘴」，「從那次起，我再也不在車上說話了。」
1999專線上的公車投訴長年高居市政服務之首，但公運處統計，其中高達七成最後根本不成案。但在漫長的查證釐清前，每一通投訴，都是壓在駕駛心頭、剝奪職業尊嚴的巨石。
為了不讓無理投訴壓垮前線，首都客運近年建立後勤過濾機制，接到客訴先調閱行車影像，確認駕駛無過失便由公司出面代為答覆。「不要讓惡意案件，影響到前線開車的心情與安全，」首都客運課長羅弘修強調。
中興大業巴士668路公車駕駛長林宗輝表示，開公車雖然是長工時的工作，但他也遇過非常多熱情的乘客，他曾用外文協助國際遊客抵達目的地，讓他非常有成就感。圖片來源：簡鈺璇攝
工時更彈性，增加駕駛長休息時間
除了心情受挫，高壓工時更是嚇跑新人的實際問題。
傳統「單班」駕駛（一人跑完一輛車每日班次）每天實際握方向盤雖約十小時，但加上中間卡著無法回家的離峰休息，待在場站的時間往往超過12小時——等於早上八點出門、晚上九點到家，假日也需要加班，月休僅有勉強的四天。
「公車薪水看起來高，但很多都是用命換來的，」長期研究公車制度、行人零死亡推動聯盟理事林柏勛直言。
為了自救，部分客運業者開始打破傳統，推出「雙班制」等彈性班表：一位駕駛清晨六點上班，下午一點半就能下班交接，回家陪小孩。
首都客運甚至在終點站增設沙發床鋪、提供外地駕駛留宿、並將單趟動輒四小時的冗長路線改為短程「區間車」，縮短如廁與喘息的間隔。這種過去難以想像的彈性，現在成為留人的籌碼之一。
圖為首都客運經貿站休息室，首都設計沙發區、床鋪區，提供駕駛長於長班間休憩。圖片來源：首都客運提供
工時問題，需要跨局處面對
然而，個別業者的體貼，無法翻轉整個系統的失靈。
林柏勛指出，公車駕駛不只是單純的勞工，更承載著整座城市的公共安全。當前的困境在於「跨局處的各自為政」：交通局為了維持穩定營運，對勞動權益點到為止；勞動局有勞檢開罰權，卻無法插手業者的營運調度；而最關鍵的駕駛身心健康、過勞監測，衛生局則長期缺席。
曾任台北市議員助理的林柏勛，2019年曾詢問勞動局如何處理駕駛過勞的問題，對方回覆「勞動稽查只是最後手段，應以輔導業者為主」；但過去三年，實際輔導竟然只有一次，「市府的態度顯然不夠積極，」林柏勛批評。
當用人標準因缺工而被迫放寬，勞動環境若無法根本改善，人力不足將繼續惡化，最終被犧牲的，依舊是教育訓練品質與市民的乘車安全。
方向盤後的人情味，是駕駛長每天出班的理由
即便制度千瘡百孔、委屈不斷，支持這群老運將日復一日準時出車的，往往是街頭那些微小卻溫暖的片刻。
林宗輝開了20幾年公車，養大了三個孩子。他最難忘的，是一位女乘客從敦化國中、中山女中一路搭他的車考上台大。有次女學生在車上睡過頭險些遲到，林宗輝沿路安撫、精準掌控車速，終於趕在七點25分將她送抵校門。如今，這位已大學畢業的女孩，逢假日還會特地帶水果回車上探望他。
簡國民則記得，有一次經過通化街口，他看見一位外國旅客在路邊東張西望，便貼心地停車示意請對方先過馬路；沒想到，對方並沒有要過馬路，而是微笑著在胸前對他比了一個大大的愛心，「那天看到這個手勢，我整天的疲憊都消失了。」
首都客運292路駕駛長簡國民分享，乘客的善意讓人難忘，從合力協助長者到外國旅客回以愛心手勢，成為支撐他持續投入的溫暖力量。圖片來源：簡鈺璇攝
而黃志皇開車時，遇到使用輔助器的世新大學學生，三年來他總是主動下車攙扶、從未間斷。
客訴會被記錄，事故會上新聞，但這些故事不會；它們只是靜靜發生在台北的街頭，支撐著駕駛們的職業使命感。
打造願意讓「孩子當公車駕駛」的優質環境
「我曾和國外的交通官員交流缺工問題，對方反問我：『你會鼓勵自己的小孩去當公車駕駛，還是去當機長？』」李昆振回憶這段對話，感觸極深。
這個問題，拷問的是整個社會對公共運輸的態度。公車不該只是汽機車駕駛眼中的路障或備用選項，它是超高齡社會下，人人平等的移動權利；也是永續趨勢下，對環境最友善的移動方式。
「如果有一天，每個家長都能驕傲地說：我願意讓我的孩子去當公車駕駛。那我們做的這些，就值得了，」李昆振說。
要走到那一天，政府必須回答的，不再只是如何加薪或是減少乘客抱怨，而是如何翻轉這套讓運將「用命與熱情硬撐」的畸形體制，把駕駛當作整座城市安全系統的一部分，好好保護。
方向盤後的他們才能專注握緊安全，載著市民，平安抵達下一站。
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