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A：台北市公運處推出多管齊下的策略：2026年起在台大醫院站等五處公車站區導入科技執法取締違停，並計畫年底前擴增至十處；同步將公車站牌前後禁停紅線統一延長至五公尺以上，盤點全市逾1,080處站點分階段劃設。
A：為了避免公車駕駛長趕班影響安全，台北市公運處要求業者依實際人力誠實排班，盤點搭乘人數較少的路線與時段，拉長離峰班距，有替代路線者直接取消出車。自2021年因疫情縮減18%後，此後三年仍以每年1%至2%幅度持續遞減。
A：公車學院是台北市公車公會於2025年自發籌辦、全台首座以公車為主題的專業訓練機構，2025年三月正式開訓。2026年起課程將進一步系統化，參考日本、澳洲、歐盟等國駕訓標準補強台灣缺口。台北市府也研議將參訓人次納入公車評鑑，讓受訓成為領取補助的前提之一。
出事後，政府的慣用手段是重罰。從遇站不停台北市政府罰公車業者新台幣9,000元，到未停讓行人，交通部懲處地方政府、扣減200萬公車營運補助，罰得不可謂不重。
然而，2021至2025年台北市公車事故件數仍創下十年新高，說明「開罰與扣補助」只能治標，無法治本。
「罰錢是有極限的，」台北市公共運輸處長李昆振坦言，在嚴重缺工、路況複雜的今天，不能再沿用舊思維。
2024年他上任後，花了一年蒐集第一線意見，將盤根錯節的公車危機拆解為道路環境、班次負荷、駕駛訓練三層問題，並逐一端出對症下藥的結構性解方。
解方一：站區改造加科技執法，從源頭減少違停
公車事故最險惡的現場，往往就在進站與乘客上下車的那幾秒：違停車輛擋住進站空間，公車被迫大角度切入；乘客上下車時，後方機車非但不讓，還加速衝過。
為了從源頭減少違停，公運處歸納出五大改善措施。其中，針對台大醫院站等五處熱點導入的「科技執法」，是今年重中之重，年底前預計擴增至十處。
| 措施 | 效益 | 執行內容 |
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公車站區 增設科技執法設施 |
減少違停干擾公車進站，避免大角度切入與視線遮蔽，降低擦撞風險。 | 2026年於台大醫院站、捷運台大醫院站、松山商職(福德)站、松山高中（松隆）站、中華路北站等五處啟用科技執法，取締違停占用公車站區。 |
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延長公車站區前後 禁停紅線 |
增加進出站空間，使公車可貼邊停靠，降低乘客上下車跨距與跌倒風險，並減少車流衝突。 | 將公車站牌前後禁停紅線統一延長至5公尺以上，已盤點1,080處站點，2026年底前分階段劃設。 |
| 公車彎之漸變段調整 | 提供足夠進站緩衝距離，避免車尾外擺或占用車道，降低急切轉向的事故。 | 盤點90處漸變段不足站點，於2028年底前分批改善公車彎設計。 |
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填平或調整站區 樹穴與植栽 |
提升站區平整與無障礙環境，改善輪椅與嬰兒車上下車動線。 | 2027年底前，封閉28處空樹穴，並調整102處樹穴配置，改善候車區地面。 |
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增加左轉路口 安全保護 |
降低駕駛長同時應對多方向車流與行人的壓力，減少左轉碰撞與視線死角事故。 | 於23處高風險路口設置左轉專用號誌、調整號誌秒數或增設左轉專用道，2026年完成首波改善。 |
資料來源：台北市公共運輸處
「台灣駕駛最討厭科技執法，但不做，公車進不了站，乘客下車就沒安全的路走，」李昆振強調，這是確保公車與乘客安全的必要之惡。
除了官方的科技鐵腕，第一線駕駛更渴望「物理性阻絕」。
欣欣客運駕駛長黃志皇直言，即便北市站牌前後皆劃設紅線，違停依舊故我；釜底抽薪之計，是在公車站牌前後設置黃色塑膠車阻，讓違用車輛根本停不進去。
解決了違停，還要面對「機車鑽縫」的硬仗。「有些後方機車非但不禮讓，看到公車靠站甚至會加速衝過去，」首都客運課長羅弘修無奈表示。
對此，首都客運二重站站長林材棟呼籲交通部效法美國「校車條款」進行修法。
在美國多數州，校車停靠時後方車輛必須完全停等；台灣也應明定公車停靠期間，汽機車禁止從乘客下車側超越，「台灣公車乘客的安全，同樣值得法規層級的最高保障。」
解方二：站牌移位，降低駕駛轉彎壓力
除了站區整頓，公運處也開始對設置不當的站牌開刀。然而，這是一場牽動民意與跨局處協調的「魔王關卡」。
經典案例是「內湖幹線」的明湖國中站。該站因極度靠近路口，加上康寧路車流量龐大，公車切入外側靠站後，根本沒有足夠距離再切回內側車道左轉東湖路，往往只能橫在路中央硬切，導致外側車流回堵、擦撞險象環生。
為了安全，公運處決定試辦取消該站，引導乘客改往200公尺外的明湖國小站。「移站牌得辦會勘，召集里長、議員與居民，光這一站就卡了協調一年多，今年才終於上路，」台北市公運處大眾運輸科科長郭建辰無奈坦言。（延伸閱讀｜路口改善、科技執法、限速40 紐約市零死亡願景十年，行人死亡大減2/3）
移站必然引發民怨，公運處只能循序漸進：先加長停靠區、增加切入緩衝；成效不彰後再試圖後移站牌，最終才走到取消停靠這一關。「安全是主要考量。遇到民眾陳情就耐心解釋：雖然多走200公尺，換來的是不用卡在塞死的公車上等十幾分鐘。」
搬動一個站牌得花上一年，反映了交通治理的沉痾：當橫向協調的行政成本過高，體制改革的速度，注定趕不上風險累積的速度。
台北市公運處2025年推動「公車駕駛道路環境改善計畫」，包括：公車站位科技執法等五大改善方向，市府也積極找合適地點設公車彎，圖為台北車站周邊的公車彎與路側專用道。圖片來源：台北市工務局
解方三：滾動式調整班距、減班，依人力排出班表
面對疫後至今無法補足的人力斷層，公運處給業者的解方是：面對現實，有多少人，就開多少車。
「以前政府和業者有個迷思：班次絕對不能減，才能維持服務品質。但如果班表排滿卻天天脫班，讓民眾在站牌前乾等，難道有比較好嗎？」李昆振一語道破。
過去，公車業者的營運計畫書一經審核便形同鐵律，全年班次與班距幾乎無法更動；如今公運處放寬體制，允許業者依據實際人力「滾動式調整」。業者開始盤點搭乘人數較少的路線，拉長離峰班距，或在有替代路線的前提下取消部分出車，讓公車班次以每年1%至2%的幅度，持續遞減。
台北市公運處長李昆振指出，單靠重罰與補助扣減難解事故問題，在缺工與複雜路況下，管理思維需要轉型。圖片來源：簡鈺璇攝影
雖然減班隨之而來的是民眾「等太久、車太擠」的陳情，但李昆振坦言，這是確保安全的必要手段；他甚至預告，若缺工持續擴大，未來部分路線將轉型為「依需求出車」的動態調度，班次不再固定，而是看乘客預約或實際需求派車。
調整班表雖然暫時減輕了在職駕駛「被班距追著跑」的壓力，但在行人零死亡推動聯盟理事林柏勛眼中，這終究只是止痛藥，改革還漏了最核心的拼圖——駕駛工時與疲勞管理。
「檢討班次本來就是交通局職責，但真正影響安全的還有駕駛超長的工時，」身為20年公車通勤族的林柏勛觀察，路上仍常看到運將紅著眼睛開車、猛吃酸梅提神。
疲勞駕駛造成的代價，近年在新聞中屢見不鮮。2020年台北市公車藍26路線駕駛因打瞌睡，車輛失控衝上人行道，造成一死一傷。事後台北市勞動局勞檢認定，業者未依規定讓駕駛於連續工作四小時後至少休息30分鐘。
事後台北市議員調閱藍26路線行車紀錄發現，該路線駕駛工時嚴重超標，最嚴重者曾有一個月23天「手握方向盤」超過十小時。
「一天手握方向盤十小時，雖符合勞基法，但這不包含場站報到、車輛打掃等庶務工時，零零總總加上去，一天工時可能12小時，」林柏勛直言，「這對時時刻刻應付道路高壓的駕駛來說，已是臨界點。」
他說，調整駕駛工時直接影響業者人力補充、營運成本與班次安排，「公運處長期睜一隻眼閉一隻眼。」調整班表能緩解眼前的排班壓力，但公車駕駛缺工與勞動條件問題，並未根本解決。（延伸閱讀｜「我們能不能不要這樣算了？」違停年釀8000死傷，思母AI科學家推修法）
解方四：公車學院安排系統課程，讓訓練從自願變標配
改善了道路與班表，最後一塊拼圖是駕駛的「訓練品質」。
台灣的公車安全漏洞，往往從考照那一刻就已埋下。曾任公車駕駛的鄭義穎指出，現行大客車駕照以「場地考試」為主，考過了、進到客運公司才開始學道路實務。
但各家業者的課綱標準不一，也未必有專業教官指導，「我當年就是跟著不同的資深駕駛跑，挑一個自己喜歡的風格學。」當訓練全靠個人經驗口耳相傳，品質自然參差不齊。
陽明交大運輸與物流管理學系副教授王晉元也直言，現行公車評鑑雖然將教育訓練列入考核，但標準過於籠統，業者只要證明「新人有人帶、定期有辦活動」就能過關，至於授課內容與時數是否扎實，過去從未被嚴格檢視。
有鑑於此，台北市公車公會於2025年集結各家業者，共同成立全台首座專業訓練機構「公車學院」，試圖建立一套標準化的安全駕駛架構，拉齊各家水準。
公車學院首波課程，直接對準客訴名列前茅的「急煞」與「未注意車旁狀況」。他們設計了實體體驗：讓駕駛們親自坐在車廂內感受急煞的衝擊，或者讓他們改騎YouBike，體驗大型公車以時速30公里從身旁呼嘯而過的壓迫感。
「只有讓駕駛親身體會乘客被甩在車廂裡的無助，他開車的方式才會真正改變，」參與課程設計的王晉元說。
2026年起，公車學院進一步將課程系統化。他們盤點了台北市公車的主要肇事原因，並對照日、德、美等國的駕訓課程，補足台灣失落的訓練環節，優先點名高肇事率的駕駛進修。
台北市公運處也正研議將「公車學院的參訓率」正式納入公車評鑑，將受訓成效與補助款直接綁定。
台北市公車公會2025年成立「公車學院」，強化新進與在職駕駛培訓，透過系統化課程與經驗傳承，提升行車安全與服務品質，2025年辦理十場教育訓練，包括：防禦駕駛觀念、常見違規及肇事態樣及相關法律觀念等課程。圖片來源：台北市公運處
公車業者評鑑多數過關，30年從未因低分收回路線
這套被公運處寄予厚望的評鑑機制，在現實中真的能發揮約束力嗎？從現行的評鑑配分中，就可以看出主管機關的優先順序。
林柏勛翻開2025年台北市公車評鑑指出，現行制度有極大的漏洞：業者若違反勞基法遭裁處最多只扣四分，但只要配合政策採購電動公車，就能輕鬆加回四分，「違規被扣的分數可以靠政策加分抵消，評鑑自然失去約束力。」
此外，違反勞基法每次只扣0.5分、上限四分，等於違規八次與20次的業者懲罰相同。「應該要有連扣機制，讓違規業者的表現直接影響評鑑結果，」林伯勛建議。
更根本的問題是：即便評鑑能反映問題，威嚇業者改進的效果十分有限。根據「台北市市區汽車客運營運服務評鑑執行要點」，評鑑未達80分（乙等）業者的虧損補助被打折，路線積分被酌減，影響五年後路線續約的優先順序。
乍看之下，這套機制頗具約束力；實際上，多數業者都在80分以上安穩過關。2025年台北市公車營運服務指標評鑑結果，12家業者中只有兩家拿到乙等。台北市辦辦理公車評鑑逾30年，從未發生過因評鑑分數過低而收回業者路線的案例。
評鑑為何難約束業者？王晉元點出市府的兩難：「政府需要業者提供公共服務，扣虧損補助款，放任業者營運困難倒閉、路線無人經營，最後燙手山芋還是回到公運處。政府與業者這種「好來好去」的依存關係，使得評鑑始終無法成為真正的問責工具。
「政府每次花新台幣90萬元、一年新台幣180萬元做公車評鑑，理應從中發現問題和改善。」林柏勛說，「如果評鑑是讓業者好、政府好，好來好去，公車營運狀況不會被改善。」他建議評鑑引入外部參與。
2019年他擔任台北市議員助理時，便力推台北市公運處評鑑委員加入市民代表、身障團體代表共四名，並督促政府將評鑑結果公開。（延伸閱讀｜不再等政府！內政部「街道醫生」平台 讓你投票決定納稅錢先修哪條路）
制度開始鬆動：回歸問責的交通革命
面對各界強力監督，2022年，台北市公車評鑑將「行車肇事率指標從12%提高至15%」；到了2026年更進一步更新規則：當年發生嚴重交通事故、撞死人的公車業者，不得在同年度獲得優等評鑑。
這些調整雖然有限，卻是制度開始鬆動的訊號。
「希望透過更多人參與，一起監督評鑑是否與公車系統問題掛鉤，評鑑做好、公平，才能讓問題被揭露，政府、業者才能著手改進，」
林柏勛坦言，公運處對道路環境改善、酌減班次的作為都是精進公車品質的做法，「但要求自己的同時，也應該更積極要求業者改善政府手上工具不少——購車補助、乘客補貼款都可以依業者表現斟酌給予——就看公運處是不是願意使用。」
盤點完四大藥方與結構沉痾，台北市公車安全改革的考驗才正要開始。
制度能補破口，但能否留住人心？下一篇，我們將探討公車駕駛為何想離職？業者和政府端出了哪些解方？
延伸閱讀｜台北公車面臨哪些危機？
「未來城市＠天下」帶你拆解台北公車的困境與關鍵解方：
