慢下來，才能活下來：為何瑞典、韓國都降低市區速限？

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道路交通事故的成因十分複雜，涉及人、車、路及環境等多重因素，改善策略亦千頭萬緒；在眾多交通安全措施中，「速度管理」始終被世界各國公認為最重要、也最有效的策略。

許多人質疑，根據我國道路交通事故統計，超速僅占事故肇因不到2%，為何政府與道安專家仍一再強調速度管理的重要性？原因在於，事故統計中的「超速」容易被低估。

這是因為，警方抵達現場時，事故早已發生，往往只能依據現場跡證及當事人陳述判斷肇因，很難確認事故是否因超速所導致；因此，「超速」在警察事故調查資料中的比例偏低，並不代表它對事故影響有限。

事實上，根據國際學術研究彙整，高達54%的交通事故與超速有關；而依據我國交通事故鑑定與覆議案件分析，超過三成案件亦認定超速為重要肇因，可見超速對事故的影響遠高於事故統計所呈現的結果。
「速度」之所以如此重要，主要有三個原因。

第一，速度愈高，事故傷亡愈嚴重。車輛動能與速度平方成正比，當速度稍微增加，撞擊能量便大幅提高。瑞典研究指出，行人遭時速30公里車輛撞擊時，存活率約為90%；若撞擊速度提高至60公里，存活率則驟降至約10%。

第二，速度愈快，駕駛人的視野愈狹窄。車速約40公里時，駕駛視野約為100度；提高至100公里時，視野縮小至約40度。此外，高速行駛時，駕駛人會自然將視線投向更遠處，以爭取反應時間，因此更難察覺道路兩側及近距離的人車動態，增加事故風險。

第三，速度愈高，煞車距離愈長。突發狀況發生時，即使駕駛立即反應，也需要更長距離才能讓車輛完全停止，碰撞機會也因此提高。

正因如此，瑞典於1997年提出「零死亡願景」時（Vision Zero）即主張，道路速限應依據人體可承受的撞擊能量來制定。（延伸閱讀｜瑞典交通「零死亡願景」發起人汀威爾：任何利益，都不該用他人生命來換）

瑞典於1997年提出「零死亡願景」（Vision Zero），主張道路速限應依人體可承受的撞擊能量制定；住宅區、學校及商業區等人車混合頻繁處，速限宜設為30公里，以提高行人碰撞後的存活機率。圖片來源：Shutterstock

例如，在人車混合頻繁的住宅區、學校及商業區，速限應設定為30公里，以確保即使發生碰撞，行人仍有極高的存活機率。至於車輛與車輛間的碰撞，由於雙方都有車體防護，可以容許較高速度——但前提是：道路上不能同時有行人、自行車等無防護用路人。因此，高速道路必須透過道路設計與交通管制，確保人車分流，避免不同防護條件的用路人存在同一時空。

這就是「安全速度」（Safe Speed）與「寬容式道路設計」（Forgiving Road Design）的核心理念：即使人會犯錯，也不應因此付出生命的代價。

這樣的理念，與美國早期依據《道路交通管理標誌統一守則》（MUTCD）採行的「85百分位自由車流速度」訂定速限原則，截然不同。

過去，美國普遍以「85百分位車速」——即在自由車流狀態下，以85%車輛實際行駛速度，作為訂定速限的依據。當時認為，多數駕駛人會自行選擇安全速度；因此，道路愈寬、愈直，測得的85百分位車速愈高，速限便跟著調高。但這套邏輯，也使美國長期面臨與我國相近的高交通死亡率。

為改善這個問題，2023年美國修訂MUTCD，明確要求不得再以85百分位車速作為速限訂定主要依據，而應綜合考量道路周邊環境、道路功能及所有用路人的安全需求。

無獨有偶，韓國於2021年推動的「Safe Speed 5030政策」，也將都市道路速限普遍調降至50公里，住宅區、學校等行人密集地區則降至30公里。實施後，交通事故死亡人數與行人死傷均明顯下降，證明安全速度管理具有良好的成效。

因此，若我國希望真正擺脫「行人地獄」的惡名，並有效降低道路交通事故造成的人命損失，應儘速全面推動「安全速度」（Safe Speed）政策，依道路功能與環境重新檢討速限。
具體而言，在都市住宅區、學校及其他行人活動密集地區，全面採用30公里速限；並同步推動車道瘦身、行人庇護島、減速標線、減速平台等交通工程改善，使道路設計與速限相互配合。同時，擴大智慧速度管理及科技執法的應用，強化駕駛人遵循速限的意願。（延伸閱讀｜台灣為何成「行人地獄」？原罪是讓駕駛「慢不下來」的道路設計）

唯有速限、道路設計與執法三者同步到位，才能真正建立以人為本、安全至上的道路交通環境。