2022年底，CNN以「行人地獄」形容台灣交通環境，此後，「行人地獄」成了台灣道路問題的代名詞。
四年過去，台灣是否已經擺脫這個標籤？攤開近十年台灣交通事故數據，2025年共有2,858人因交通事故死亡，僅比2015年的2,942人減少84人，十年間僅降低2.9%；同一期間，交通事故總件數卻從30.5萬件攀升至40.2萬件，增加約32%。
進一步檢視行人傷亡結果，十年間，行人死傷人數從1萬5,660人增加至1萬7,295人，增加1,635人、增加10.4%，代表每天仍有近50名行人因交通事故死傷。從數據來看，台灣仍有努力空間。
台灣為何成為行人地獄？根本原因在於，道路設計長期以行車效率為優先，未充分考量行人、自行車與不同車種通行的安全。
各種危險設計屢見不鮮，包括行穿線過長或緊貼路口、路樹與號誌桿遮蔽駕駛視線、外側車道過寬造成車流交織，以及人行道缺乏、不連續，甚至遭商家或機車占用，迫使行人與車爭道。
要擺脫行人地獄，不能只要求用路人「自己小心」。政府必須由上而下確立「零死亡願景」，同步推動速度管理、執法、道路工程改善與民間參與，從制度與環境降低事故風險。
台灣為什麼被稱為「行人地獄」？零死亡願景與人本交通是什麼？哪些人本交通相關的道路設計能降低行人死傷？本文透過問答一次解析。
【問題篇】
【解題篇】
【問題篇】
Q1：台灣交通安全現況如何？
根據交通部「道安總動員」統計，2015年至2025年間，交通事故死亡人數從2,942人降至2,858人，減少84人、降幅約2.9%；死傷人數卻從41萬1,803人增至53萬6,992人，增加12萬5,189人、增幅30.4%。
| 指標 | 2015年 | 2025年 | 十年變化 |
| 交通事故死傷人數 | 411,803人 | 536,992人 | 增加125,189人、增加30.4% |
| 交通事故死亡人數 | 2,942人 | 2,858人 | 減少84人、降低2.9% |
資料整理、製表：未來城市@天下編輯部
不過，隨著停讓行人、道路工程改善等政策陸續推動，近年交通事故死亡人數開始緩步下降，從2022年的3,064人降至2025年的2,858人，減少206人、降幅約6.7%。
截至2026年四月，台灣交通事故30日死亡人數為897人，較2025年同期減少31人、下降3.3%，平均每天仍約有7.5人死亡。其中：
- 機車騎士死亡530人，占整體約59%。
- 高齡者死亡377人，占整體約42%。
- 路口事故死亡311人，占整體約35%。
- 行人死亡113人，占整體約13%。
整體死亡人數雖有下降，機車、高齡者、路口及行人安全，仍是台灣最迫切的交通課題。
Q2：「行人地獄」一詞從何而來？
2022年底，美國有線電視新聞網CNN以「行人的地獄」（living hell for pedestrians）形容台灣交通環境，點出台灣道路缺乏人行空間、駕駛不停讓行人，以及行人被迫與車爭道等問題，「行人地獄」也因此引發國際關注。
從數據來看，行人地獄不只是一種現象的形容詞，而是真實發生的狀況。根據交通部「道安總動員」，2025年共有354名行人因交通事故死亡，較2015年的412人，十年間減少58人、降幅14.1%；但同一期間，行人死傷人數從1萬5,660人增加至1萬7,295人，增加1,635人、增加10.4%。
換句話說，2025年平均每天仍有近50名行人因交通事故死傷。儘管行人死亡人數近年逐步下降，但整體死傷風險並未同步降低，台灣距離擺脫「行人地獄」標籤，仍有一段路要走。
Q3：台灣為什麼被稱為「行人地獄」？
台灣被稱為「行人地獄」，主要是因為長期以來的道路規劃與交通制度以車輛通行為優先，行人的安全、空間與路權經常被忽視。
造成台灣「行人地獄」原因有以下幾點：
- 道路設計以車輛為優先：在台灣傳統的交通觀念中，道路常被視為汽機車通行的空間，行人則被要求主動避讓車輛。許多人從小接受的教育是「過馬路要注意車流」或「讓車先走」，而不是駕駛應主動保護行人、禮讓行人。
- 人行空間不足且不連續：台灣許多道路沒有設置人行道，行人只能被迫走在車道邊，與汽機車爭道。即使設有人行道，也可能出現寬度不足、動線中斷或無法銜接等問題，使行人難以安全步行。
- 人行道經常遭占用：人行道被商家擺設、住戶私人物品、機車停放或違規停車占用，成為行人步行障礙。
- 政府權責分散，缺乏系統性管理：台灣的道路規劃、設計、施工、交通管理與執法，分別由不同中央機關及地方政府負責。舉例來說，交通政策與管理是交通部主責，但道路工程、都市空間規劃分屬在內政部國土署。權責分散容易造成各自為政，也可能讓問題被拆解為單一工程或執法措施，缺乏整體性改革。
- 社會習慣將責任歸咎於行人：汽車駕駛掌握速度、車體重量與較大的道路權力，本應負擔更高的注意與保護責任，但只要一發生交通事故，社會輿論經常先質疑行人是否注意路況、是否違規，代表台灣的路口停讓行人文化仍須建立。（延伸閱讀｜行人地獄何時了？論台灣「頭痛醫頭」的應急式交通政策）
Q4：零死亡願景是什麼？
「零死亡願景」（Vision Zero）是一項以道路交通「零死亡、零重傷」為最終目標的交通安全理念。其核心主張是：交通事故不應被視為城市發展與交通便利所必須付出的代價。即使人難免犯錯，道路系統仍應透過完善的設計與管理，避免人為失誤演變成死亡或重傷事故。
這項理念，是由時任瑞典道路管理局交通安全負責人汀威爾（Claes Tingvall）於1995年提出。
根據「未來城市＠天下」報導，汀威爾推動「零死亡願景」時，不只是喊出口號，而是積極落實多項交通安全措施，包括改建圓環、推動酒駕鎖，以及強化超速管理等，藉此降低重大交通事故風險，逐步朝交通零死亡的目標邁進。
此後，零死亡願景逐漸走出北歐，成為歐美國家推動交通安全的重要方向。2022年，歐盟更將2050年實現交通零死亡列為長期目標。
「零死亡願景」有五大原則：
- 盡一切努力預防死亡或重傷。
- 從一開始就採取正確的行動，所有行動須建立在經科學驗證的經驗之上。
- 採用最有效、廣為人知的解決方案。
- 最終決定採改變的關鍵因素，必須同時考量現狀的風險和潛在危害。
- 工作必須始終基於一個事實：道路運輸系統中每一個死亡或健康損失的責任，都歸諸於道路系統設計者。
汀威爾表示，這項理念受到醫生宣示古代希臘醫者希波克拉底制定的西方醫學倫理基石，核心精神包含：以病人福祉為依歸、不作惡害人、以及保守病人隱私。的啟發。他認為，當人的生命掌握在專業工作者手中，就有義務盡最大努力挽救生命。對道路交通系統的規劃者而言，同樣不能以他人的生命換取速度、效率或其他利益。
因此，零死亡願景不只是一項交通政策，更是一種價值選擇——任何交通便利或社會利益，都不應以犧牲人的生命為代價。（延伸閱讀｜瑞典交通「零死亡願景」發起人汀威爾：任何利益，都不該用他人生命來換）
Q5：台灣有零死亡願景、訂立「零死亡目標」嗎？
有。交通部在2023年訂立「行人交通安全政策綱領」，是一個為期四年（2023～2027）規劃，從城市整體運輸系統規畫出發，通盤改善道路系統、公共運輸與人行環境。
綱領明確提出「2030年行人死亡人數降低50%」（綱領原定30%，2025年調整為50%），並以「2050年達成行人零死亡」的願景。（延伸閱讀｜人行道不通、車子不讓人！政府如何解、罰則怎麼修？一文掌握台灣最新行人安全法規）
相關行動方案可分為短期、中期與長期三個階段：
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短期 （半年內） |
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中期 （一年內） |
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| 長期（四年內） |
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資料整理、製表：未來城市@天下編輯部
【解題篇】
Q6：如何解決台灣的「行人地獄」？
要改善台灣的「行人地獄」，不能只靠加強取締或宣導，而必須同時從道路工程、交通教育、執法制度與政府治理著手，建立以行人安全為優先的交通環境。
解方包括：
- 建立完整且連續的步行環境：先從學校、醫院附近開始，完善周圍的步行系統，確保學生從住家、公共運輸站點到校門口，都有連續、安全且清楚的人行空間。
- 改善道路工程設計：道路工程應從「讓車輛快速通過」轉向「降低行人受傷風險」。具體做法包括設置實體人行道、行人庇護島、減速丘、行人專用時相，以及縮短行人穿越距離。另外，應該透過道路工程，讓人車混流區的速度能夠降低，保護行人的安全。
- 強化駕駛責任與交通執法：政府可針對學校周邊、行人穿越道及高風險路口，加強取締超速、違規停車及未禮讓行人的行為。
- 落實駕訓：駕駛教育也應納入行人優先、學區減速及弱勢用路人保護等觀念，使交通教育不再只是要求行人注意車輛，而是要求駕駛主動避免傷害行人。
- 跨部會整合機制：行人安全涉及道路設計、都市規劃、交通管理、警政執法及教育等不同領域，因此中央與地方政府應建立明確的統籌機制，以事故數據、學校分布及步行需求為依據，訂定改善順序與成效指標，並定期公開執行成果。（延伸閱讀｜我們值得一座更好的城市——從成立「台灣是個行人地獄」粉專初心說起）
Q7：韓國如何改善行人地獄？
韓國過去也曾面臨嚴重的交通安全問題。1988年，韓國交通事故死亡人數為11,563人；到了2016年，已降至4,292人，整體減少約63%。其中，兒童交通事故死亡率更下降約96%。
韓國的改善並非依靠單一政策，而是從工程、教育、執法與社會參與等面向同步推動。
在工程面，1995年，韓國在《道路交通法》中引進「學區」（School Zone）制度，將幼兒園與國小周邊劃設為兒童保護區。目前全國已有超過1萬6,000個區域被指定為學區，並設置減速設施、交通標誌及交通公園等安全與教學設施。
在教育面，韓國在幼兒園及國小推動道路安全教育，讓兒童從小建立正確的交通安全觀念，也透過校園與社區合作，加強通學安全宣導。在執法面，2011年，韓國引進新的學區裁罰制度，駕駛若在學區內違反交通規定，可能面臨加倍罰款及記點。
2021年施行的《民植法》則進一步強化駕駛在兒童保護區內的注意義務及法律責任，提高社會對學區安全的重視。（延伸閱讀｜死亡率降63%！韓國如何花28年，撕「行人地獄」 標籤？）
Q8：什麼是人本交通？推動人本交通能改善「行人地獄」嗎？
人本交通，是以「人」而非「車」作為城市交通規劃的核心。它強調道路不只是供車輛通行的空間，也應滿足步行、騎自行車、搭乘大眾運輸及日常生活的需求，讓不同年齡、能力與身分的用路人，都能安全、平等且便利地移動。
人本交通包括兩大主軸：一是「以人的尺度設計城市」，人本交通強調以人的步行速度、活動範圍與生活需求規劃道路空間，而不是只追求汽機車快速通行；二是「優先保障弱勢用路人」，一座真正安全的城市，不應只適合反應快、行動方便的人，而應讓所有人都能安心使用道路，人本交通的運具優先順序，通常是步行、自行車、大眾運輸，最後才是私人汽機車。
人本交通不是排擠汽機車用路人權益，而是道路空間有限，而弱勢用路人必須保障，對此政府需要重新調整道路資源的配置，避免私人運具、車道、停車格長期占據過多步行公共空間。
同時，政府也應該透過完善步行、自行車與大眾運輸系統，可以減少民眾對私人車輛的依賴，也能降低道路壅塞與交通事故風險。
推動人本交通，確實有助於改善「行人地獄」。因為許多行人安全問題，源自道路長期以車流效率為優先，忽略人行空間、通行連續性與弱勢用路人的需求。人本交通則透過重新分配道路空間、降低車速、完善步行環境及強化公共運輸，從制度與設計上降低行人事故風險。
Q9：台灣有哪些推動人本交通與保障行人安全的法規？
台灣主要透過《道路交通安全基本法》《行人交通安全設施條例》及《道路交通管理處罰條例》來推動人本交通，將交通政策從過去偏重車流效率，逐步轉向保障行人安全、改善步行空間，並要求中央與地方政府共同承擔道路安全責任。
2024年一月施行《道路交通安全基本法》是台灣道路交通安全政策的上位法律，確立中央與地方政府的交通安全責任，並建立道路交通安全會報、國家道路交通安全綱要計畫及定期檢討機制。
對此，行政院提出的「行人交通安全政策綱領」，設定2030年前道路交通事故死亡人數降低50%，並長期朝交通零死亡願景邁進。
2024年五月頒布《行人交通安全設施條例》，其立法目的是建立以人為本、動線連續且無障礙的步行環境。依照條例，各縣市政府必須辦理步行環境調查、訂定行人交通安全設施改善計畫，並每年公布執行情形。
《道路交通管理處罰條例》在2023年修法，規範車輛需要停讓行人，依44條規定，汽機車行近行人穿越道，或其他依法可供行人穿越的交岔路口，遇有行人正在穿越卻未暫停讓行人先行者，可處新臺幣1,200元以上6,000元以下罰鍰。（延伸閱讀｜沒停讓行人罰多少？行人沒走斑馬線要讓嗎？最新行人安全法規總整理）
Q10：中央、各縣市政府有哪些推動人本交通方式？
中央與地方政府推動人本交通的方式，主要包括民眾參與、道路設計標準、人行環境改善、路口改造與號誌優化。
- 中央政府：國土署「街道醫生」推動全民參與
過去，民眾想改善生活周邊道路，多半只能透過市長信箱、1999市民專線或陳情系統反映，常僅獲得制式回覆。
為了改善道路環境，內政部國土管理署於2024年七月推出「街道醫生——全民參與街道改善平台」，讓民眾透過線上提案與投票，找出最需要優先改善的路段，中央可協助民眾溝通，透過施工費用補助，督促地方完成道路改善。（延伸閱讀｜不再等政府！內政部「街道醫生」平台 讓你投票決定納稅錢先修哪條路）
- 台北市：以道路設計手冊建立標準
台北市制定具規範作用的《台北市道路設計手冊》，讓道路改善不再因承辦人員、個別案件或地方意見不同，而採用不一致的標準。
未來新闢道路或道路改善工程，須依統一原則規劃與施工，內容涵蓋人行道、路口、車道、停車空間與街道設施。另外，台北市也透過師大路等案例，示範如何重新配置人行道、車道與停車空間，讓示範工程與制度規範同步推進。（延伸閱讀｜兩年半改造師大路人行道，道路瘦身還增車位 趙怡翔：一半時間都在溝通）
- 高雄市：先以低成本標線工程改善行人安全
高雄市運用標線、號誌與道路空間調整，以較低成本、較快速度改善交通環境。具體做法包括：將多岔路口改造成標線型圓環、設置結合停車帶的標線型人行道。
不過，標線型設施通常仍屬階段性措施，讓用民眾熟悉人本交通的設計、養成守法習慣，長期仍應逐步建置具有實體防護、連續且無障礙的人行空間。（延伸閱讀｜預算少、時間緊，高雄交通局如何用「最便宜工具」讓行人死傷少25%？）
Q11：人本交通推動會遇到哪些阻力？
人本交通不只是道路工程，也是挑戰民眾長期「以車為本」的用路思維。許多民眾擔心心道路空間被重新分配後，會減少停車位、縮減車道，進而造成交通壅塞或影響商家生意。
不過，人本交通並非單純壓縮汽車空間，而是透過整體規劃，重新平衡行人、自行車、大眾運輸與汽機車的使用需求。例如：台北市師大路就透過道路空間重新分配，增加卸貨停車格與臨停空間，讓行人走得安心，駕駛人停車更安全。
另一個挑戰是，民眾誤以為增加人行道會造成車道變窄而塞車。國土管理署委託國立陽明交通大學進行的研究顯示，適度縮減車道寬度不一定會加劇壅塞，反而有助於降低車速、提升道路安全。
外側車道過寬時，車輛可能併排行駛，也容易形成違規停車空間，增加事故風險。相較於單純增加車道寬度，號誌設計、路口配置與整體車流規劃，對交通效率的影響通常更為關鍵。
為了解決上述難題，公部門在推動時需要費時間溝通，其中里長、地方民意代表支持更為關鍵。以苗栗縣頭份市中央路改造為例，工程初期因人行道重建、取消違法停車空間，引發不少居民反對。
縣府人員挨家挨戶說明，在地里長也積極參與會勘與協調，向居民解釋法規、停車替代方案及道路改善效益，才逐步化解阻力。（延伸閱讀｜不怕罵的科長、「乾媽」里長聯手，苗栗中央路成「人本道路教科書」）
Q12：台灣有哪些常見的人本交通設施？
人本交通設施目的是，降低車速、減少行人在車流穿梭的時間，並改善駕駛與行人的視野，讓道路從「以車為主」逐步轉向「以人為本」，提升行人與駕駛人的安全。
以下為常見的人本交通設施：
- 縮短行人穿越距離、拉長號誌秒數：行人在斑馬線上的時間愈長，暴露於車流中的風險也愈高。因此，道路與路口設計應盡量縮短行人穿越距離，像是將行穿線截彎取直；同時也可依行人實際通行需求，適度延長行人綠燈秒數，讓行人有更充裕且安全的過街時間。
- 設置行人庇護島：行人庇護島設於道路中央，讓行人可分段穿越馬路。對高齡者、兒童或行動不便者而言，如果無法在一次綠燈內走完全程，也能在庇護島短暫停留，等待下一次通行，會比停在路中央或趕秒數通過更安全。（延伸閱讀｜一年近500位行人死亡！ 路口有這兩種設計才安全）
- 行穿線（斑馬線）退縮：將斑馬線（行穿線）從路口邊緣往內移。讓汽車、公車轉彎後，能以較正面的角度看見正在穿越道路的行人，降低車身A柱視線死角造成的風險。
- 路口角隅外推：「角隅外推」是將路口轉角的人行道向車道延伸至停車帶的位置，形成凸出的行人空間。這項設計可縮短斑馬線距離、擴大行人與駕駛的視野，也能防止車輛違停在路口，避免行人被停放車輛遮擋。
- Z字型行穿越線：Z字型二段式行人穿越道，會引導行人先走到中央庇護島，再轉向穿越另一側車道，整體動線呈現Z字型。這種設計能讓行人在穿越第二段道路前，自然面向來車方向，提高對車流的注意力。
- 將過寬車道改為人行空間：部分道路的外側車道或路肩過寬，容易變成違規停車、汽機車混行空間。透過車道瘦身與重新配置路肩，可騰出空間設置人行道、停車帶或自行車道，保護行人與自行車通行。
- 鋪設連續且無障礙的人行道：人行道是最基本的人本交通設施，為了確保行人、輪椅使用者、嬰兒車、寵物推車能安全、平穩通行。人行道需要有無障礙的設計，包括：預留足夠的通行寬度（至少1.5公尺）、排除電線桿與違停障礙、降低人行道高低落差、路口設置無障礙坡道。
- 設置行人友善區、行人優先區：行人友善區指的是建置連續人行空間、設置減速丘、抬升式行穿線、楔形標線及縮小路口等，讓車輛自然減速，降低行人與車輛衝突；行人優先區則是行人享有優先通行權的特定路段，區段內已行人步行為優先，車輛需減速禮讓。（延伸閱讀｜台灣為何成「行人地獄」？原罪是讓駕駛「慢不下來」的道路設計）
- 部分路段車速限制：降低車速就能減少傷亡。以瑞典和韓國為例，就將行人、自行車與汽車混合使用的住宅區、校園周邊或商業街區，設定為每小時30公里以下的低速區；行人優先路段則可進一步降至每小時20公里。（延伸閱讀｜慢下來，才能活下來：為何瑞典、韓國都降低市區速限？）
Q13：行人友善區和行人優先區有何差別？
「行人友善區」與「行人優先區」的差別是行人路權的強度不同。
「行人友善區」是依據《行人交通安全設施條例》，由各地方政府公告設置，在行人友善區內，政府將提供連續、無障礙步行環境或徒步區，並設計減速丘、速限標誌或彎曲車道，降低車流速度。
例如，台北市在大安區大學里推動行人友善區試辦計畫，導入減速丘、彩色鋪面、抬升式行穿線及路口縮小等設計，讓車輛自然減速；新北市則推動「行人及高齡者友善示範區」，透過降低車速、加寬行穿線，以及增設行人早開或專用號誌時相等措施，提升高齡者的步行安全。
圖為師大龍泉里的行人友善區，透過標線改造，延伸轉角標線型人行道使路口縮小（波浪人行道），使駕駛人接近路口時因道路縮減，而自然減速。圖片來源：台北市政府交通局
「行人優先區」對車輛的規範比「行人友善區」更嚴格，由地方政府指定該區段為行人優先通過區，通常會採取以下措施：
- 路口或路段設置行人優先區標誌
- 行車速限原則上不超過每小時20公里
- 設置減速丘等車輛降速設施
- 於入口使用不同顏色或材質的鋪面，提醒駕駛減速
- 全時段禁止按鳴喇叭
例如，台北市信義區嘉興里179巷為全台首處行人優先區，透過彩色鋪面、減速丘及低速管理，讓行人享有道路全寬的優先通行權。
行人優先區以車輛降速為核心，圖為嘉興里設計20公里速限，並搭配瀝青減速丘的設置，提醒車輛減速和注意行人。圖片來源：台北市政府交通局
