也許從影片來看，公車司機左轉的速度的確不慢，但若僅檢討司機轉彎過快及沒有禮讓，則方向過於狹隘，導致忽略根本問題。
在我看來，此事件其實是全台灣路口設計的縮影。
記得台大交通組教授曾說：「事故後警方釐清責任，誰是第一、第二當事人，卻會因此忽略檢討路型。當事故登記『為何未注意車前狀況』或違規時，更應檢討的是『如何避免違規』，例如行穿線太遠、太長等。」因此，本案治本的方向仍須回歸交通工程設計。以下，我想提供一些不同觀點：
學士、英才路口是「變形四叉路口」
學士路、英才路的變形路口，讓行人過馬路時，需注意多向車流。
由上圖可見，學士路、英才路口不是普通的T字路口，也非十字路口，而是一個變形的四叉路口。因此，往北過馬路的行人得留意四個方向的車流：
- 學士路往南右轉往英才路
- 學士路往南右轉往柳川西路
- 學士路往北左轉往英才路（本次事件的公車路線）
- 學士路往北左轉往柳川西路
為什麼要同時留意如此多方向的車流呢？如上圖，這是因為行人要穿越「過長」的斑馬線而導致。
過長斑馬線延長行人曝險
2022年底台中的公車車禍行徑路線示意圖。
上圖為本案示意圖，紅線為公車行駛軌跡，綠線為行人行走軌跡。
此路口對於行人而言，有長達約20公尺的行人穿越道需要穿越，且需「同時跨越三個行車方向（柳川西路單向、英才路雙向）」。當行人往北出發時，該公車還在行人後方甚遠處，因此不太可能在出發當下便注意到公車的行駛狀況。
對行人而言，過馬路是風險曝光的時間區段，「花費心神隨時注意」與「期望盡快抵達目的地」也是互相矛盾的狀態，行人自然會希望時間越短越好，行人穿越道的長度也應「越短越好」。
肇事路口的三個改造建議
那麼，道路該怎麼設計才安全呢？我提出三個建議。
肇事路口改善的三項建議：行人庇護島、創造行人空間與行穿線退縮。
- 設置行人庇護島：除了可增加駕駛的轉彎半徑（減速效果），還可提供行人屏障。
- 行人空間的創造與外推：將路邊模糊不清且混合使用的寬敞路肩還給人行空間。歐美日先進國家，是不會出現這種模糊不清的使用空間；路口應該外推人行空間，能擴大路口行人與駕駛間的視距，增加彼此注意的機會點。
- 行穿線退縮：行人空間的外推，等於讓行穿線有後退的空間，使駕駛轉彎面對行穿線的時候屬於「直視」的視野，避免視線不注意而造成遺憾。另外，應該拆分行穿線，避免用路人同時間須注意太多種車流行為。
路口改造後，行人單次過馬路的距離可縮短。
我試著「改造」這個路口，從上圖可以觀察到，改造後的路口能大幅縮短行人單次過馬路的距離，降低行人曝險的機率。
此外，下圖紅線是原本轉彎路徑；綠線則是路口改造後的轉彎路徑。行人庇護島的設置，會使轉彎的車輛難以達到同時高速及切道路中線的條件，為了避免撞上庇護島，勢必須減速（注意時間點的差異）及增加轉彎半徑。
同時，也可讓駕駛抵達行穿線時是「正交」角度，而不再是斜角的進入軌跡。（延伸閱讀｜一年近500位行人死亡！ 路口有這兩種設計才安全）
路口改造後，駕駛行車動線能更顧及行人安全。
道路設計「允許」駕駛超速？
捫心自問，無論是否有受過教育，台灣人應該都有植入「不要超速行駛」的觀念，但沒有吃過超速罰單的人，卻少之又少，這是為什麼呢？若人人都有教育基礎，那應該只有少數人有超速經驗吧？難道是教育不夠嗎？
真正的主因，還是來自道路設計與速限數值互相矛盾。
正確的道路設計，應使駕駛「直覺」感到需減速行駛——而非讓路型與視線環境開闊有如高速公路，卻限制只能開時速50公里，這會導致超速違規層出不窮，防不勝防。
交通安全有3E：工程（Engineering）、教育（Education）、執法（Enforcement），其中首重工程。因為，工程是創造基礎硬體環境的環節，是一個背景限制；即便有再多教育與執法，唯有改變工程，才能有效創造突破點。
回顧台中一案，雖然司機轉彎速度頗快，但可能也真的沒有注意到行人，因為該地路型就是允許他這樣駕駛；若僅一味探討「公車司機沒水準一直搶快不禮讓」，就如同探討「為什麼你會超速吃到罰單」的邏輯是一樣。
我並非護航司機，司機有不對，也有無奈。「找戰犯」不能預防意外，而要思考背後系統性的根因，超速固然有錯，但探討問題的方向錯了，就無法解決問題；「根本」的問題沒解決，問題只會重複發生。
因此，檢討司機的同時，請不要忘記：真正關鍵不是司機，而是道路設計，這就是為什麼台灣被稱為「行人地獄」的原因。
而這背後，每一年都是成千上萬個家庭的犧牲。（延伸閱讀｜眼花了、腿弱了，馬路卻仍那麼寬⋯⋯「高齡友善」環境的設計想像）
