其中一個重要的考量是，我們應該考慮到人們在實踐零死亡願景時的能力和限制，並為此做計劃，因為錯誤和事故仍會發生。我們必須對整體系統進行調整，在考量人們的能力和限制之下，讓事故免於導致喪生或受重傷。
我想說，這是很久以前的事情了。我們仍然會有事故、意外或不愉快的事件，但這都不應該奪走人命或受重傷。
另一個重要之處在於，零死亡願景需要大家一起完成，這不是一個人的獨角戲，也不是單一個組織的表演，這是我們需要共同努力的事情，從道路管理單位、警察到教育，我是指整個社會。傳統上，我們把所有責任都放在道路使用者身上，這也反映在法規當中，而且至今依然如此。
道路設計，要能改變使用者行為
但是零死亡願景有兩個新的觀點。首先，系統設計師應該負起責任，確保運輸系統不會造成嚴重傷亡。但道路使用者仍然有責任遵守道路交通規則。
更重要的是，如果道路使用者不遵守規則，責任就又回到系統設計師身上。我們必須確保道路使用者會改變行為。例如修改道路基礎設施，我們不能責怪道路使用者，認為這不是我的問題，是他們在犯錯。所以如果問題是他們開得太快，那麼我們必須設法讓他們降低車速，如果他們撞到柱子或其他障礙物而喪生，我們也必須著手改變。
因此，零死亡願景是一種政策創新，也是一種典範轉移。傳統上我們常提到事故與意外，這些都是問題。我們應該解決這些問題，因為零死亡願景意味著我們必須對抗事故。交通事故可能還是會發生，但我們應該讓死亡與重傷不再發生。
這裡有一個巨大的差別。傳統上，我們認為問題來自人為因素。你可能看到過這樣的研究，80％至90％碰撞事故是人為因素所導致。我們會認為必須接受這樣的事實，我們無法改變太多，我們必須牢記人類是脆弱的，而且我們都會犯錯。
而再次提及責任的問題，傳統上都落在個別的道路使用者，而零死亡願景則將更多責任歸於系統設計師身上。系統設計者不只有道路管理單位，還可能包括整個社會。我們設計整體系統、設置速限和交通環境，這是我們真正的責任所在。這就像是扮演父母的角色，你不能怪罪孩子們犯錯。我們需要建立一個環境系統，其中包含一個容錯或可承擔後果的機制。後果應該是可被接受的。
在過去我們認為人們不重視安全，他們認為安全是一種負擔。這只是專家的觀點。但現在我們知道，所有人都追求安全，這是一個非常大的驅動力。我們討論如何設定目標。（延伸閱讀｜人本城市第一步！趙家麟：路口全面改造，能挽回三分之二人命）
「零」才是最合理的傷亡人數
傳統上，我們習慣設定最合理的傷亡人數，並與道路運輸系統的其他良好因素互相平衡；零死亡願景則提出另一種截然不同的觀點，認為並不存在合理的傷亡人數。
因此，我們的目標是消除道安系統中的所有傷亡。這可能有些奇怪，至少從瑞典的角度來看，我們可能擁有世界上最安全的道路系統，但每年仍然有約200人在交通事故中喪生。
我們應該為此感到驚訝，而非自豪並認為這是好事。我們的願景實際上是讓傷亡不再發生，而不是在喪生人數和重傷人數之間取得平衡。
艾克曼比較傳統與零死亡願景的差異，藉此找到交通政策與道路安全規劃的關鍵。圖片來源：未來城市
當然，這可能會帶來新的交通安全應對措施。實際上我們可以實現接近零的目標，即使交通量增加，瑞典的汽車和整體運輸量越來越多；但在實踐零死亡願景的過程中，我們看到喪生人數從每年600人，已經下降到現在約200人。這是一個戲劇性的變化。
當然，這並不是單一解決方案，它改善道路設計、使用安全帽、規範車速與酒駕、自行車頭盔等規劃和行動。
因此我們需要做一些改變，以完成真正的零死亡願景，因為它並不會自動實現。談到道路基礎設施時，從交通燈號、路口到圓環，常常都是非常具體的。（延伸閱讀｜如何降七成交通死亡率？瑞典「零死亡願景」：優先保護行人，圓環取代路口）
艾克曼以此路口為例，政府將十字路口改為圓環，引導人們降低車速，並有效減少致命的交通事故。圖片來源：未來城市
這個例子很適合展示零死亡願景的實踐方法。這是同一個地點的改造前後，在改造之前事故不多，人們也感到滿意與安心。你在紅燈前停下，等到綠燈時再繼續前行，但如果你在這裡犯錯，例如車輛闖紅燈，或者更常見的行人違規穿越紅燈，那這將造成致命的後果。
而如果改造成車速較低和車流方向相對簡單的圓環，這裡可能會發生一些車禍事故，可能有些指示燈會損壞，但你不會喪生。零死亡願景的觀點是，我們必須一起努力，目標是不再有人喪生或受重傷，這是相當可能實現的，但我們需要採取行動。相當關鍵的是，整個系統應該改變，尤其是道路環境。謝謝。（延伸閱讀｜死亡率降63%！韓國如何花28年，撕「行人地獄」 標籤？）
