本文重點
- 20世紀初汽車的發明，帶來全新的移動方式，脫離獸力和軌道的限制，但也導致世紀中大城市的事故傷亡問題加劇。
- 根據世界衛生組織的數據，每年全球因車禍死亡人數接近125萬人，另有數千萬人因車禍受傷或殘廢，成為死因最高的疾病之一。
- 「零死亡願景」源自瑞典，強調任何因道路交通事故而喪生或重傷的情況，都是無法被接受的道德問題。
- 世界各國紛紛採取「零死亡願景」，包括英國愛丁堡、加拿大、美國紐約、澳洲和日本等地，努力降低交通事故造成的傷亡。
- 瑞典在2000年至2014年間成功減半道路交通死亡人數，成為全球最安全的國家之一。
- 台灣在交通事故死亡率和傷亡人數方面仍有很大的改善空間，需要跨領域整合、改善道路設計、加強政府組織協調和執行方法等措施來實現「零死亡願景」。
20世紀初汽車的發明，將人類的移動方式帶進一個全新的境界，逐漸脫離了獸力與軌道的運輸限制；沒有想到這個重要的發明，到了世紀中，已在許多大城市造成愈來愈嚴重的事故傷亡。自二戰結束後，許多人類的寶貴生命失去，不再只是因為戰爭、疾病、飢餓或天災，還有因為道路交通事故。
根據世界衛生組織2002到2018年數據，全球因車禍死亡的人數每年接近125萬人，另有二至5,000萬人因車禍受傷或殘廢。車禍，是各式疾病之外，死亡人數最高的死因，這是何等諷刺又何等荒唐？因此多年來，許多國家和城市都努力提出各種對策來降低車禍造成的傷亡。
「零死亡願景」（Vision Zero）是什麼？
1997年，瑞典議會率先通過了「零死亡願景」（Vision Zero），它的核心精神是「任何人因為道路交通喪生或重傷，在道德上是完全無法被接受的」。鄰近的挪威也於1999年採取「零死亡願景」，之後世界各國如英國愛丁堡（2010年）、加拿大（2016年）、美國紐約（2014年）、澳洲（2018年）、日本（2018年）等地也陸續採行。
21世紀初，全球的國家、城市都逐漸將「盡最大的努力讓交通事故傷亡降低，朝零死亡進展」做為共同的目標。瑞典自從2000至2014年，道路交通死亡人數減半，成為從交通死亡角度看來，全球最安全的國家。
紐約市長白思豪（Bill de Blasio）2019年初表示，2018年紐約交通死亡人數創下百年新低。上次紐約的道路這麼安全還是上世紀的1910年，但自從實行「零死亡願景」四年以來，紐約市車禍身亡人數已比2013年少了三分之一。
1個、2個⋯⋯你能接受多少死亡數？
若只將焦點放在數目字上，一般民眾不會有感，因為數字是抽象的，總覺得車禍這種倒楣事不會發生在自己或家人身上。但網路上一部澳洲的「零死亡願景」宣導短片，是一段感人的街頭訪談，就直面了「死亡人數」議題。
訪問者冷靜的問一個身材微胖的壯年男子：「這個城市在過去一年中有213人在道路事故中死亡，你覺得什麼是你比較能接受的死亡數字？」男子猶豫思索了一陣子後回答：「可以接受的死亡數字嗎？也許⋯⋯也許⋯⋯70⋯⋯」（心想已經降低很多了）；接著訪問者要他回頭，男子身後街道那頭走出了一群人，「這就是大概70個人的樣子。」
訪者說，當這群人逐漸朝男子走來時，男子的神情開始改變：「天啊⋯⋯他們是我家人！」訪問者再問，「那麼，現在什麼是你比較可以接受的數字？」男子皺著眉頭，擦了一下眼角的淚水回答：「零⋯⋯應該是零。」一個小女孩衝了上來喊他爸爸，接著他的兒子、妻子和其他家人都湧了上來。
影片中，男子的家人朝他走來，改變他對「可接受車禍死亡人數」的想法。圖片來源：截自YouTube
這就是「零死亡願景」的核心精神：任何一個在道路上因為車禍傷亡的人，不是某人、別人或路人，他們都是我們親愛的「家人」；沒有一個人的死亡，不會引起一群家人的極度傷痛和失落——這應該是一個國家和城市道路安全的終極目標。
車禍造成的死傷會引發悲慘的連鎖反應，從個人的喪失延伸到社群集體的衝擊。由於人們對城市街道的安全產生了恐懼，他們在道路上的移動與活動會愈來愈低；我們的健康則因生活上久坐引發疾病，和都市中愈來愈高的二氧化碳排放量，而愈來愈差。
「零死亡願景」與傳統安全觀念，有何不同？
「零死亡願景」立基於一種道德層面的信念：人人都有權利在自己的城市和社區裡安全地移動，而道路系統的設計者和政策制定者，應該共同承擔責任，來確保人們旅程的安全。
此外，「零死亡願景」的安全觀念和傳統的安全觀念有三個最大不同：
一、車禍死亡是可以預防和避免的，不是現代生活的必然
長期以來，人們總認為車禍重傷和死亡，已經是現代生活中不可避免的副作用，故稱車禍為「意外」，顧名思義是意料之外，是無法避免的。但「零死亡願景」的理念是「車禍死亡是可以避免的」，我們應該有能力預測與預防這種悲劇，透過前瞻性、預防性的做法，提升安全的優先等級。
零死亡願景的安全觀念指出，車禍可事先預防，讓發生風險降至最低。
二、不全是駕駛，而是道路設計者和政策制定者，應該承擔更多責任確保安全
傳統的道路安全觀念，是車輛駕駛背負最大責任，事故發生都是駕駛或路人的錯。「零死亡願景」則體認到，人們總會在某些時候犯錯；因此，道路設計和相關政策要能確保當錯誤發生時，不至於造成重傷或死亡。
意思是說，道路設計者和政策制定者，應承擔更多改造道路環境的政策與相關責任，以減少車禍的嚴重程度，而非將責任完全歸咎給駕駛或用路人。
過去也許很少人知道，道路需要好設計，設計不良，道路會殺人。每次的事故，往往兩造都受害，因為除了酒駕、疲勞、身心疾病駕駛之外，通常不會有人開車出門，是故意要去衝撞其他車輛或路人。很多時候，是道路設計本身直接、間接引發了事故，結果一方家破人亡，一方抱憾終身，道路設計不好，往往就造成悲劇。（延伸閱讀｜台灣為何成「行人地獄」？原罪是讓駕駛「慢不下來」的道路設計）
三、不是單一專業和部門，而是一個跨專業跨部門的整合性任務
「零死亡願景」將各種不同的利害關係人拉在一起，共同處理這個複雜的問題。以往這種結合交通、工程、政策與公衛等跨專業的合作非常少見，「零死亡願景」注意到許多因素都與安全有關，包括道路設計、車速、行為、科技與政策；因此，許多城市陸續訂出大家共同的目標朝向零死傷目標邁進。
台灣離「零死亡願景」的願景有多遠？
看看台灣的情形，中山高在1978年通車，比起西方國家，台灣算是很晚才進入汽車時代；然而40年來台灣道路傷亡的情形，可能會讓人震驚。
921大地震已屆24周年，國人對當年各地屋倒路斷的景象與龐大的死傷記憶猶深。921大地震的死亡人數約為2,415人，受傷約1萬1,300人；然而，台灣30年來每年道路事故死亡人數，沒有一年低於921大地震的死亡人數。若換算成道路事故死亡率（每十萬人口），台灣的交通事故死亡率是東亞第一，是英國、日本、荷蘭、瑞典、瑞士、挪威、丹麥等國的四倍之多。
台灣的交通事故死亡率，是許多歐洲國家的四倍之多，更位居東亞第一。
此外，台灣近年急速攀升的受傷人數同樣值得關注。先進國家是死、傷兩個數字一起降，台灣這幾年卻是一個緩降，一個急升，受傷人數幾年內增加了一倍；車禍受傷的總人數，近五年每年都有40萬人（輕傷沒叫警察來的不算），五年總受傷人數約200萬，接近台灣人口十分之一。
這樣龐大的傷亡數字，是戰爭中的國家，或921大地震那樣極重大的天災，才會發生；影響的不只是道安，而是國安。
台灣人面對媒體上每天都有的死亡車禍報導，卻已愈來愈無感。數字只是一個抽象概念，然而每一個「1」的背後都是一個破碎的家庭，是一個夜裡哭泣的父母（或孩子），是一個終生殘疾的人士，或是一個永遠恐懼城市的心靈。我完全不能理解，一個國家的城市治理者，在面對這樣的數字，怎能安心，又怎能放心？（延伸閱讀｜台灣行人5大地獄現象：12月死亡最多、65歲以上逾6成、15縣市傷亡不減反增）
從三方面訂定「零死亡願景」
一、採行「零死亡願景」新觀念，邁向「人本城市」
歐洲先進國家，如哥本哈根、阿姆斯特丹、斯德哥爾摩、布拉格，花了40年，逐漸從「車本城市」轉變成「人本城市」；市中心從當年被汽車佔滿，變成今日充滿行人、腳踏車，城市變得更安全、更乾淨、更有效率、更有活力，也更有商機。
哥本哈根的街道曾被汽車佔滿，如今城市空間保留給行人和自行車。
2014年美國紐約市設定「零死亡願景」的目標，是一個重要的宣示；必須全面檢討作為「人本城市」的各面向改善的工作內容，「人本城市」不是無車城市，而是回歸以行人、自行車和大眾運輸為主幹的城市；自用汽機車不再是主宰城市運輸的主角，就算還有，也不應該是以如此疾速的方式出現。
「零死亡願景」絕非一蹴可幾，但是沒有訂下這個目標，就永遠無法接近目標。（延伸閱讀｜2030年巴黎將成「無車城」 市長伊達戈：珍貴空間不該被汽車主宰！）
二、政府組織上，必須跨域整合
如同前述「零死亡願景」新觀念的第3點，這是一個跨領域、跨專業的整合性任務，必須是中央政府跨部會，與地方政府跨局處來做。地方首長必須帶頭，讓包括交通、都發、工務、警察、教育、法務、衛生、監理所等單位都進來討論，突破原本政府機關之內的局處藩籬。
公部門以往慣性的本位主義，往往讓許多需要跨域整合的任務難以推展，形成各做各的事；以至於多年以來台灣的交通死傷事件層出不窮，城市道路天天成為台灣版現代悲劇上演的舞台。責任到底在誰？各縣市改善道路安全的「零死亡願景」成績單必須被評比與報導，因此，政府組織必須突破與檢視。（延伸閱讀｜人行道為什麼蓋不起來？公部門推人本交通的5大難題｜新北養工處總工程司何文吉）
三、政策上，訂出「零死亡願景」的執行方法與行動計畫
在新觀念與跨局處的整合機制之後，需要有明確的執行方法，來檢視和分析各項長年累積下來造成道路傷亡的問題。就像虛弱的身體不能頭痛醫頭，需要先進行全身健康檢查，重新徹底找出病因才能對症下藥。
以往的做法顯然不足，其中有三項行動計畫是立即可以進行的：
一、針對死亡和重傷事故做深入個案研究
透過環境行為科學的研究方法，有系統地針對台灣交通死亡事故中，道路環境對用路人（駕駛、自行車、行人）的行為之間的關聯性進行研究，會是朝向「零死亡願景」環境很重要的科學實證基礎。
二、每年指認各城市十大危險路口與路段進行分析與設計改造
台灣的交通事故超過65％發生在路口，指認十大危險路口與十大危險路段需要大數據；指認之後的原因分析需要跨領域的專業討論，如同複雜的病情需要多科醫師會診，才能準確釐清病癥，以便針對危險路口與路段提出改造行動。（延伸閱讀｜公民參與＋數據圖表，找出應立即改善的行人高風險區｜竹東高中老師韓中梅）
趙家麟認為，要走向零死亡願景，就應先指認出危險路口與路段。
此外，道路設計的專業度需要重新檢視。好的道路設計教育、專業與行政執行都需要整體提昇，不能停留在舊式工程設計的思維；否則正確指認了病徵，卻找來不專業的醫生，對病情恐怕還是雪上加霜。
今年初，筆者針對斑馬線上一再發生的行人遭撞喪命，指出是「斑馬線殺人」，獲得媒體廣泛的報導，政府立即召集六都針對路口斑馬線的設置提出改造設計。
政府積極是應該地，但是在缺乏全盤嚴謹的研究分析下，急就章式的改造往往衍伸更多安全問題，有的甚至完全改錯了方向，讓路口更加危險。下圖的案例是應該要將原本斑馬線（梯形黃框）設置得更遠離路口中心（往左），結果卻完全改錯了方向，更靠近路口中心，使行人更危險（細節請查閱「斑馬線殺人」報導）。
政府急就章地改造斑馬線，反而完全改錯方向，讓路口更加危險。
英國政府每隔幾年，就有針對全國十大危險路口與路段的改造補助計畫，對逐步提升市區道路安全影響很深遠。
每隔幾年，英國政府就會補助、改造全國十大危險路口與路段。
三、將人行環境改善當成重大政策推動
人行環境的改善算重大政策嗎？若是從全台每年260個行人死亡，1.5萬人受傷（還在快速攀升）的數字來看，此事必定重大；從翻轉整個台灣社會對於用路觀念與習慣的角度來看，此事也必定重大；從面對愈來愈高齡化的台灣社會，完善步行環境對維持年長者身心健康的角度，更是重大的事。
人行道改善，工程的複雜度並不太高，但是，它的影響層面既廣且深，政府必須將它視為重大政策來推動。
若依照「零死亡願景」的新觀念，道路上的傷亡，道路設計者和政策制定者都必須負擔一定的責任。台灣的城市如何回應這樣的觀念和國際潮流？以往台灣都市交通一味努力讓車行「順暢」的結果，是否和車輛與行人大量傷亡直接相關？是否讓許多行人在穿越道路或在路上行走時，都經歷極大的安全威脅？政府單位以往努力的方向，是讓台灣的道路和城市街道離「零死亡願景」更近，還是更遠？
當一個城市的街道安全，這個城市就安全；當一個城市的街道不安全，這個城市就不安全。盼望每一個台灣的城市都能訂定「零死亡願景」，成為人本城市，才能安全、安居，還能讓人享受。（延伸閱讀｜如何降七成交通死亡率？瑞典「零死亡願景」：優先保護行人，圓環取代路口）
