新竹市交通處長倪茂榮：做出成功道路改造「菜單」，讓民眾依需求「點菜」
倪茂榮以新竹市為例，先完成優良示範道路，能讓更多民眾改變習慣、看見人本交通帶來的好處。
面對「行人地獄」的問題，新竹市努力從改善交通品質、行穿線退縮、轉彎半徑縮小、行人早開時相著手，並在18個學校周邊開闢110公里通學步道。
瑞典學者說，改善交通，必須先做出優良示範道路，這就是我們現在正在做的事。
但站在第一線的我們，與民眾接觸的實際情況又是如何呢？
民眾會來說「我要方便」「我要求快」，或找民意代表反映意見；民代到現場就告訴交通處「不要影響民眾的生活習慣」，我們只好請包商先停工三天。
為什麼？首先，讓民意代表有面子；接著，開始與民眾溝通，請他列出需求，我們就在這些條件當中交換協調。道路改造的顏色、形式、面積和高度，通通可以談。
因為很多人關注，做100公尺的通學步道至少費時一年。如果有50戶找議員來陳情，每一次停工三天，那就要花三年。最後案子還是辦得完，但承辦人折損率很高，一個案子平均要折損兩到三個承辦人。
至今，我們完成110公里的通學步道，改善超過100個路口，做出示範成功案例，也讓民眾有了選擇。我們現在甚至能提供民眾一份「菜單」：他勾選任何需求，我們都有應對方式可以改造處理；也有民眾說「我要跟那條路一樣」，這些成果都是長久累積而來。（延伸閱讀｜人行道為什麼蓋不起來？公部門推人本交通的5大難題）
桃園市都發局長江南志：各局處政策指向同一願景，交通改革才能成
江南志指出，桃園鐵路地下化所騰出的路段將做為綠園道，讓城市規劃更人本。
桃園市以鐵路地下化為契機，不只要打造16公里綠園道，也希望做老舊站區的都市更新，包括台鐵中壢站周邊改造，這是目前啟動的重要計畫。
車站附近屬於商業區，範圍內有許多店家，馬路最寬只有15公尺，改造是一大挑戰。張善政市長認為，如果局處各自發展，並不會得到最好的結果；所以市長指示都發局成立「未來城市空間發展會報」，整合軟體與硬體協調。
要完成交通改革，最重要之處在於，所有政策都應該指向同一個願景。
以都市發展的進程來看，桃園落後於雙北，人行環境也走在比較後面。可是我們希望在張善政市長這四年或八年內，不只改善人行環境，也可以一並改造商圈。（延伸閱讀｜鐵路地下化空出16公里 桃市長張善政：不鋪路，改建一條比仁愛路更長的綠園道）
台大土木系教授張學孔：實現「公共運輸導向」城市，須管控私人運具
張學孔指出，TOD城市除了新建大眾運輸設施，更要管理私人運具，雙管齊下才能實現改變。
大台北都會區146公里的捷運建設，花費新台幣321億元，但每天只有三分之一人口使用公共運輸。忠孝東路底下有捷運，上面照樣塞車；新莊往蘆洲通勤走廊下方有捷運，上面照樣有機車瀑布。
捷運週邊建案成為豪宅，年輕人買不起，反而隨著捷運的建設，得搬到更遠的地方。就TOD（Transit-oriented Development，大眾運輸導向型都市發展）來說，我們的捷運建設是失敗的。
台北捷運的系統、服務和功能都一極棒，但是我們為蓋捷運而蓋捷運，捷運路網加快完成，卻忽略應結合住宅政策與都市發展來共同規劃。
國際上常見的捷運TOD規劃，具備可負擔性（Affordability）和可步行性（Walkability）兩個重要概念。前者要把捷運車周邊300到400公尺範圍劃為特定區，取20%到30%樓地板面積興建社會住宅，後者則需要規畫接駁轉乘空間。
但是台北捷運目前的TOD聯合開發，都只做到開發捷運車站本身大樓。如果用真正的TOD思維來規劃，以捷運公館站為例，從台大、水源大樓到新生南路羅斯福路口，整片都要進行聯合開發。
當然，一切還不算太晚，台北市至少還有120公里捷運、120個車站要建設，亟需資源與智慧整合搭配城市規劃。
TOD重要的精神是，民眾可透過公共運輸到達各個生活據點，如同高雄有輕軌、台中有BRT公車，每個城市有其適合的大眾運輸系統，實現城市以公共運輸為導向的發展。
但是，光靠提供公共運輸是不夠的。台北市有世界一流的捷運，為什麼還只有33%民眾使用公共運輸？
因為政府對小汽車、機車等私人運具的管理，並沒有配合公共運輸的發展一步到位。
我的研究顯示，在台北市使用機車，每月平均花費921元新台幣。但這其實只付出三分之一的代價，另外的三分之二及空氣污染、安全等風險，是建築在全民的痛苦上，也包括機車騎士自己。
過去十年，全國交通死亡3萬5,000人，受傷300萬人，重傷40萬人，經濟損失是150億美金。花錢做公共運輸建設是對的，可是我要沉痛地呼籲：我們必須同時對私人機動交通工具採取必要管理措施，搭配T-PASS雙管齊下，才能改變行為，真正實現人本交通思維。（延伸閱讀｜2030年巴黎將成「無車城」 市長伊達戈：珍貴空間不該被汽車主宰）
台北市議員趙怡翔：民代做溝通橋樑，拓寬人行道不一定犧牲停車格
趙怡翔認為，人本交通與生活便利並不衝突，民意代表更應扮演橋樑，尋找多方共識。
交通改革需要魄力和領導力，這是不分藍綠要共同努力的議題；但我認為，「地方協調」是目前最欠缺的一塊。
24公尺寬以上的大馬路通常位在商業區，附近只有部分住家使用，相對比較單純；但位在住商混合區、12米到18米的道路，是高難度挑戰區。所以休會期內，我持續推動的台北市道路改造個案，尤其是師大路和指南路。
為什麼這些道路比較難處理？最大的問題就是停車。過去的城市設計，導致內部成本外溢化；例如台北市四成都是40年以上房屋，沒有停車位設計，路邊停車格的設置就相當關鍵。
此外，住商混合區內、12到18公尺的生活道路，多數都有店家，也必須顧及卸貨與客群的需求。
我們能夠順利推動師大路與指南路改造 ，除了民眾對人本交通的認知與需求提升之外，也是因為大家能感受到，我們規劃道路是整體思考，不會因為人行道拓寬，就犧牲掉路邊停車或通勤需求。我相信，這是最終獲得市民支持的關鍵。
我不認為改善人本交通，就必然對於生活便利有所衝突，其中可以找到平衡與解決之道。例如我們改造師大路時，人行道有1.5公尺，南北向車道約六公尺；如果需要停車格規劃，確實可以辦到——只要把車道縮到四公尺，車位空間就出來了。
我認為，議員可以作為市府與民意中間的協調角色，宏觀全面地思考交通建設，從中就能回應民意各方面的期待。（延伸閱讀｜永康街80%空間給汽機車，為何國外卻在市中心留行人徒步區？）
