早在1960年代，新加坡的城市規劃專家就已看清，對新加坡這樣土地有限的城市而言，每一寸空間都彌足珍貴，新加坡負擔不起「以車為本」的城市運作模式；一套具有永續性的城市運輸策略，必須是新加坡未來發展的強大依據。
走過「亞洲四小龍」經濟高速增長年代後，1990年代起，新加坡開始向汽車徵收高額稅金，擬定各種管制汽車的嚴格對策，包括控制汽車總數的「擁車證」（COE），以及為避免交通堵塞、向開車進城駕駛徵收俗稱「塞車稅」「過路費」的電子道路收費系統（ERP）。
比鄰國一棟樓還貴的擁車證
「擁車證」的全名為Certificate of Entitlement，1990年開始實行，駕駛必須事先競標取得這張「擁車許可」，才能在新加坡合法購車與駕車。根據新加坡陸路運輸管理局（Land Transport Authority）2023年10月公布的最新數據，1,600cc以下自小客車類別為新加坡幣10.4萬元（約新台幣240萬元），摩托車則為新加坡幣1.8萬元（約新台幣41.5萬元）。
「擁車證」價值連城，自小客車類別約為新加坡雙薪家庭一整年家庭收入，權利期限更只有十年；若不重新競標，到期之後，駕駛就必須將汽車轉讓、出售或者出口。
然而，「擁車證」還不是在新加坡擁車的全部成本，而只是入門門檻；若再加上購入汽車的價格、稅金，維修、保養以及保險等等，擁有一台私家車的總成本高達新台幣5、600萬元，相當於在一橋之隔的馬來西亞柔佛新山，購置一整棟樓房的成本。
1998年，「電子道路收費系統」上路，新加坡成為全球第一個向進入市中心駕駛徵稅的城市；數年後，英國倫敦與瑞典斯德哥爾摩也開始徵收「塞車稅」，紐約、舊金山等城市也提議跟進。有著長年抑制私家車策略的新加坡，強烈左右著全球城市規劃者對使用私家車的觀點，逐漸接受「使用者付費」的概念。
不過，儘管只有11%新加坡人擁有私家車，人均擁車率遠低於其他已開發城市，也有近八成的公共運輸使用比例，「擁車證」與「電子收費系統」也已上路多年，在新加坡這個金融業蓬勃發展的昂貴城市，仍有不少富人足以輕鬆負擔擁車相關成本，尖峰時間的車流壅塞與日俱增。
新加坡為了控制汽車總數，以高價、僅十年權利期限的擁車證，提高車輛持有成本。圖片來源：Shutterstock
汽車太多：新加坡與當代城市的共同問題
目前，新加坡仍有高達12%國土、為9,509公里的車道面積所用，在長年「汽車優先」的城市街道設計之下，每個政府組屋社區（HDB）皆有高層停車場，以及環繞全城的多線車道，使汽車成為具有壓倒性優勢的運輸方式，能比巴士與地鐵更快載運人們前往目的；而多數常民百姓持續選擇公共運輸，只是因為「汽車太貴」，而非「汽車不便利」。
也就是說，新加坡的高公共運輸使用比例，同時反映「汽車優先」城市設計下的資源不對等——普羅大眾使用效率次級的運輸模式，富人卻擁有直達目的地、更舒適便利的城市空間使用特權。
如此窘境，正在出現巨大扭轉。2014年新加坡總理李顯龍首先宣布，2030年新加坡要達成「少車願景」（car-lite vision），並公佈了為期15年的城市規劃藍圖。
2018年，運輸局宣佈了「汽車零成長」政策，汽車增長率將被「冷凍」在2018年，直至2025年。運輸局長許文遠（Khaw Boon Wan）表示，已開發城市逐漸形成一個共識：更少汽車，就代表更少的交通壅塞、噪音或空氣污染，以及公共設施與公共空間的增加。
於是，運輸局成立「主動運輸」部門（Active Mobility Unit, AMU），負責監管並促進一切與行人及自行車騎士有關的公共政策，也預計投資十億新加坡幣（約新台幣230億元），建造超過1,300公里自行車道，環繞全城組屋社區與大眾運輸站點之間，引導人們使用自行車，完成短程旅次的日常生活所需——去超市買菜、上鄰家館子用餐、去郵局寄信等，接駁大眾運輸站點的「最後一哩路」。
位在市中心的明古連街（Bencoolen Street）便將四線車道縮減兩線道，改造成為更寬敞的自行車道與人行空間。為了達成2030年的少車願景，這類改造隨處可見。（延伸閱讀｜到處是樹蔭、擁車成本300萬起跳！新加坡如何成步行城市典範？）
新加坡為了實現「少車願景」，逐步用更寬闊的人行道與自行車道，取代汽車車道。圖片來源：Shutterstock
2013年，新加坡城市重建局（Urban Redevelopment Authority）的報告〈設計我們的城市〉指出，對於土地珍稀的新加坡而言，創造更多道路與停車場，非但不可行，更不永續。因此，「改善並擴張公共運輸系統」「創造誘人私家車替代選項」「管理私家車人口與數量」，成了新加坡邁向「少車願景」的三大核心價值；再透過提高公共運輸容量，投資自行車基礎建設，多管齊下，人們將重新思考他們與汽車之間的關係——生活在新加坡，真得需要擁有一台汽車嗎？
上一代普遍將「擁車」視為財富與地位的象徵，但近年來，愈來愈多新加坡年輕世代觀念反轉，視「擁有私家車」為「個人資產持續性折舊，也須耗費資金維護的巨大負債，不符合效益」的糟糕投資。（延伸閱讀｜2030年巴黎將成「無車城」 市長伊達戈：珍貴空間不該被汽車主宰！）
新加坡政府提出十大少車城市規劃，內容包含改善公共運輸、城市規劃到大數據分析。圖片來源：截自Centre for Liveable Cities簡報
政府已規劃16個少車化社區
土地狹小、資源珍貴的新加坡，將「森林概念」帶進新開發的緊湊市鎮（compact city）之中。
新加坡建屋發展局（Housing and Development Board, HDB）宣布，將在島嶼西部一處前軍事禁區地帶，建造新加坡第一個「無車智慧森林市鎮」——佔地700公頃的登加新鎮（Tengah Town）。
該鎮將被綠色樹木環繞，為市鎮降溫，對熱帶氣候的步行環境更友善；汽車禁止高速穿越市鎮中心，而須繞道地下；空間設計圍繞行人與自行車等「主動運輸」而生，也有巴士與地鐵連接全城其他地區。市鎮約有4.2萬個住宅單位，其中七成為政府組屋（即社會住宅）。
新加坡規劃了無車智慧森林城鎮，創造更友善、安全的行人空間。圖片來源：截自Housing & Development Board YouTube
接下來幾年，還有三個組屋社區／城市新建案要走向「少車化」，包括烏魯般丹（Ulu Pandan）、快樂山（Mount Pleasant）與岌巴俱樂部（Keppel Club）。截至目前，建屋發展局與運輸局已公佈了16個邁向「少車化」的社區，此舉勢必持續影響新加坡人看待汽車的風氣，也走向更平等與人性化的社會運作。
在熱帶地區投資建造「自行車城市」「少車城市」「步行城市」的新加坡，正為亞洲城市勾勒未來城市的新範本。過去一個世紀以來，我們已不假思索賦予私人機動車輛太多片面特權，今天，我們要奪回本屬於「人」的城市主導權；而當全球城市都在追求一個更少車的未來，此刻的台灣，要站在城市發展歷史的何種座標上？作為步行動物，我們是否已勾勒出更宜居、更以人為本的未來城市藍圖？
這些問題，在今日台灣社會依然乏人問津，公眾仍然欠缺深究的興趣，這是我的最大擔憂。（延伸閱讀｜官員愛開車不走路，人本城市怎麼推？50年前荷蘭：行人與自行車結盟）
「一座以人，而非以汽車通行速度前進的城市，才是真正懂得何謂進步定義的城市。」——Humankind共同創辦人LiorSteinberg
