第一階段:第一次世界大戰前,私人小客車不多,馬路主要服務對象為行人與自行車,及一般公共運輸。
第二階段:第二次世界大戰前,私人小客車開始逐漸發展。
第三階段:第二次世界大戰後,都市道路工程與設計改為以私人小客車為主角,行人、自行車、大眾運輸淪為配角。
第四階段:宜居城市的規劃模式,應以行人、自行車、大眾運輸為主體,設計以人為出發點的人本交通。
第二次世界大戰後,城市道路設計重心逐漸轉向汽車使用者。圖片來源:截自OECD
歐洲已普遍進入第四階段的都市規劃,且繼續更深層式的思考與改變;美國稍微落後,但部分都會區已開始思考第四階段,也想往前邁進;台灣則仍處於第三階段,而且是一個相當「汽機車導向」的城市。
作為台灣人,應該很容易理解第三個階段的狀態,包括行人寸步難行、自行車與車爭道、大眾運輸服務水準低落,唯有開車與騎機車能稍微暢行無阻(但面臨塞車問題也會很懊惱)。在台灣如果沒有一台車,就彷彿二等公民,只能宅在家,不光行動不方便,還非常不安全。
近年來,在各個交通議題粉專催化下,台灣的交通議題其實逐漸抬頭,讓國民開始意識到台灣交通在道路工程設計上的癥結。然而,在都市道路規劃的維度上,還有一個很重要的元素,那就是交通的連結性(connectivity)與滲透性(permeability)。
連結性與滲透性
都市交通的連結性,意指各起訖點之間,路徑連結的數量與密度;都市交通的滲透性,則是指各起訖點之間,路徑連結的容量。
簡單來說,連結性就是「出門時的選擇」,可以是路線選擇,也可以是運具模式選擇。
舉個例子,你從內湖科學園區回到永和的家,有很多種路線及運具的選擇;可以走路轉乘捷運、騎YouBike轉乘捷運、搭公車轉乘捷運、公車一站到底、YouBike騎到底,或共享機車騎到底等。此外,中間也有很多路線可選。例如過了大直橋後,可以走復興北路、建國北路、松江路等,一路往南。
但是,如果你要從台中的中部科學園區回到北屯的家,就只有「開車上74號快速道路」這一條路線才有競爭力。連結性就差了很多。
滲透性比較抽象。打個比方,從高雄的美麗島站到三多商圈站這個起訖點,除了捷運、公車,開車跟騎機車的便利性很高,馬路筆直且大條,旅運時間未必比捷運慢,甚至更快;成本更不用說,絕對低於大眾運輸。因此我們可以說,這段路對於汽機車的交通滲透性很強。
我們再舉台北市的東門站到101站為例。除了捷運與公車,開車或騎車只有信義路北側跟南側約各兩個車道寬的馬路可用,選了其中一側,就只能在接下來的路途中左轉或者右轉,無法同時選擇。
而且,公車有雙向專用道,不會跟汽機車車流一起塞住。加上信義路是單行道,若從101站反方向回到東門站,開車或騎車就必須繞道了。這就是對汽機車的交通滲透性較低的案例。(延伸閱讀|瑞典交通官員艾克曼:「零死亡」責任不在道路使用者,而在系統設計者)
過濾滲透性
接下來,我們再延伸一個新概念:都市的過濾滲透性(Filtered Permeability)。
這是要強調,提供給步行者和自行車騎士相對於其他交通方式,更大的競爭優勢,以鼓勵人們多使用這兩種模式。因此,設計交通時必須降低私人運具的滲透性,在連結性不變的狀況下,把私人運具「過濾」掉。
以下舉幾個過濾滲透性的案例。
荷蘭的都市設計,就是大量採行過濾滲透性的方式,以提升自行車與大眾運輸的競爭力。許多看似道路的地方,卻只有公車與自行車可以使用。
下圖是鹿特丹市郊的一個小區,如果騎自行車從Frankeland到Stichting Passie,大概只需要兩分鐘車程、450公尺的距離;若是開車,則需要三分鐘車程、800公尺的距離,這還不包含開車、找車位、停車的時間。
荷蘭便利的自行車專用道,讓民眾能更快抵達目的地。圖片來源:截自Google Map 製作:松山查爾斯
為什麼會這樣子呢?因為在這個小區,自行車共有七個出入口(見下圖綠色區塊的邊界),但汽車只有三個出入口。
目的除了區分道路層級(等級高的道路要逐步轉進交通寧靜區,而非直接轉進交通寧靜區,以免駕駛者仍維持高速駕駛模式,造成危險),也可以藉由提高開車成本,提升騎自行車的成本競爭力,以維持住宅區的安寧與愜意。
比起汽車,自行車擁有更多出入口,使市民能騎車、快速穿梭到不同目的地。圖片來源:截自Google Map 製作:松山查爾斯
新加坡的都市計畫,也是典型的過濾滲透性設計。
對於行人而言,走到大眾運輸乘車點(公車站、捷運站)或區內及跨區行走,都會盡量保持直行路線,將汽車的行進路線過濾掉。(延伸閱讀|有錢也買不到車!新加坡「2030少車願景」:凍漲汽車量,建1300公里自行車道)
從上圖來看,新加坡的行人路線趨於直線,是典型的過濾滲透型設計。圖片來源:截自Google Map 製作:松山查爾斯
相對於荷蘭與新加坡,台灣的模式則比較呆板,幾乎都是使用棋盤式格局。
其實,棋盤式格局並非不好,它對於路線選擇有很高的可預期性,連結性也高。但相對的,滲透性也很高,不管你騎車或走路,路線都相同,難將私人運具過濾在外;而且因為連接節點數多,相對也有較多的潛在交通衝突點,比較不安全。
棋盤式格局使行人、自行車及汽車到各點間的路線相同,導致民眾仍廣泛使用私人運具。圖片來源:Barcelona Architecture Walks
但是,棋盤式格局,真無法過濾汽機車的滲透性嗎?
其實,巴賽隆納就是一個典型的棋盤式格局。其優缺點亦如上一段所說,所以,近年來交通當局正在市區逐步進行「超級街區」計畫,將幾個鄰近小街區合併為一個大街區;超級街區內的馬路僅供大眾運輸及行人、自行車使用。
這就是在棋盤式格局的道路模式、連結性不變的條件下,過濾汽機車滲透性的應用。