第一階段：第一次世界大戰前，私人小客車不多，馬路主要服務對象為行人與自行車，及一般公共運輸。
第二階段：第二次世界大戰前，私人小客車開始逐漸發展。
第三階段：第二次世界大戰後，都市道路工程與設計改為以私人小客車為主角，行人、自行車、大眾運輸淪為配角。
第四階段：宜居城市的規劃模式，應以行人、自行車、大眾運輸為主體，設計以人為出發點的人本交通。
第二次世界大戰後，城市道路設計重心逐漸轉向汽車使用者。圖片來源：截自OECD
歐洲已普遍進入第四階段的都市規劃，且繼續更深層式的思考與改變；美國稍微落後，但部分都會區已開始思考第四階段，也想往前邁進；台灣則仍處於第三階段，而且是一個相當「汽機車導向」的城市。
作為台灣人，應該很容易理解第三個階段的狀態，包括行人寸步難行、自行車與車爭道、大眾運輸服務水準低落，唯有開車與騎機車能稍微暢行無阻（但面臨塞車問題也會很懊惱）。在台灣如果沒有一台車，就彷彿二等公民，只能宅在家，不光行動不方便，還非常不安全。
近年來，在各個交通議題粉專催化下，台灣的交通議題其實逐漸抬頭，讓國民開始意識到台灣交通在道路工程設計上的癥結。然而，在都市道路規劃的維度上，還有一個很重要的元素，那就是交通的連結性（connectivity）與滲透性（permeability）。
連結性與滲透性
都市交通的連結性，意指各起訖點之間，路徑連結的數量與密度；都市交通的滲透性，則是指各起訖點之間，路徑連結的容量。
簡單來說，連結性就是「出門時的選擇」，可以是路線選擇，也可以是運具模式選擇。
舉個例子，你從內湖科學園區回到永和的家，有很多種路線及運具的選擇；可以走路轉乘捷運、騎YouBike轉乘捷運、搭公車轉乘捷運、公車一站到底、YouBike騎到底，或共享機車騎到底等。此外，中間也有很多路線可選。例如過了大直橋後，可以走復興北路、建國北路、松江路等，一路往南。
但是，如果你要從台中的中部科學園區回到北屯的家，就只有「開車上74號快速道路」這一條路線才有競爭力。連結性就差了很多。
滲透性比較抽象。打個比方，從高雄的美麗島站到三多商圈站這個起訖點，除了捷運、公車，開車跟騎機車的便利性很高，馬路筆直且大條，旅運時間未必比捷運慢，甚至更快；成本更不用說，絕對低於大眾運輸。因此我們可以說，這段路對於汽機車的交通滲透性很強。
我們再舉台北市的東門站到101站為例。除了捷運與公車，開車或騎車只有信義路北側跟南側約各兩個車道寬的馬路可用，選了其中一側，就只能在接下來的路途中左轉或者右轉，無法同時選擇。
而且，公車有雙向專用道，不會跟汽機車車流一起塞住。加上信義路是單行道，若從101站反方向回到東門站，開車或騎車就必須繞道了。這就是對汽機車的交通滲透性較低的案例。（延伸閱讀｜瑞典交通官員艾克曼：「零死亡」責任不在道路使用者，而在系統設計者）
過濾滲透性
接下來，我們再延伸一個新概念：都市的過濾滲透性（Filtered Permeability）。
這是要強調，提供給步行者和自行車騎士相對於其他交通方式，更大的競爭優勢，以鼓勵人們多使用這兩種模式。因此，設計交通時必須降低私人運具的滲透性，在連結性不變的狀況下，把私人運具「過濾」掉。
以下舉幾個過濾滲透性的案例。
荷蘭的都市設計，就是大量採行過濾滲透性的方式，以提升自行車與大眾運輸的競爭力。許多看似道路的地方，卻只有公車與自行車可以使用。
下圖是鹿特丹市郊的一個小區，如果騎自行車從Frankeland到Stichting Passie，大概只需要兩分鐘車程、450公尺的距離；若是開車，則需要三分鐘車程、800公尺的距離，這還不包含開車、找車位、停車的時間。
荷蘭便利的自行車專用道，讓民眾能更快抵達目的地。圖片來源：截自Google Map 製作：松山查爾斯
為什麼會這樣子呢？因為在這個小區，自行車共有七個出入口（見下圖綠色區塊的邊界），但汽車只有三個出入口。
目的除了區分道路層級（等級高的道路要逐步轉進交通寧靜區，而非直接轉進交通寧靜區，以免駕駛者仍維持高速駕駛模式，造成危險），也可以藉由提高開車成本，提升騎自行車的成本競爭力，以維持住宅區的安寧與愜意。
比起汽車，自行車擁有更多出入口，使市民能騎車、快速穿梭到不同目的地。圖片來源：截自Google Map 製作：松山查爾斯
新加坡的都市計畫，也是典型的過濾滲透性設計。
對於行人而言，走到大眾運輸乘車點（公車站、捷運站）或區內及跨區行走，都會盡量保持直行路線，將汽車的行進路線過濾掉。（延伸閱讀｜有錢也買不到車！新加坡「2030少車願景」：凍漲汽車量，建1300公里自行車道）
從上圖來看，新加坡的行人路線趨於直線，是典型的過濾滲透型設計。圖片來源：截自Google Map 製作：松山查爾斯
相對於荷蘭與新加坡，台灣的模式則比較呆板，幾乎都是使用棋盤式格局。
其實，棋盤式格局並非不好，它對於路線選擇有很高的可預期性，連結性也高。但相對的，滲透性也很高，不管你騎車或走路，路線都相同，難將私人運具過濾在外；而且因為連接節點數多，相對也有較多的潛在交通衝突點，比較不安全。
棋盤式格局使行人、自行車及汽車到各點間的路線相同，導致民眾仍廣泛使用私人運具。圖片來源：Barcelona Architecture Walks
但是，棋盤式格局，真無法過濾汽機車的滲透性嗎？
其實，巴賽隆納就是一個典型的棋盤式格局。其優缺點亦如上一段所說，所以，近年來交通當局正在市區逐步進行「超級街區」計畫，將幾個鄰近小街區合併為一個大街區；超級街區內的馬路僅供大眾運輸及行人、自行車使用。
這就是在棋盤式格局的道路模式、連結性不變的條件下，過濾汽機車滲透性的應用。
