這是來自高爸爸的陳情信，這樣的擔憂並非空穴來風。交通部統計數據顯示，台灣近五年死於交通事故的行人，每年平均約412人，雖然死亡數字逐年下降，但行人事故案件量與受傷人數不減反增。以2023年為例，受傷人數是道安統計公布以來首次突破1.7萬人的一年，相較15年前，成長超過五成。
事實上，為了改善通學安全的問題，行政院2022年起就核定超過新台幣50億元的預算，推動「校園周邊暨道路行車安全改善計畫」，協助地方政府強化校園周邊道路安全。今年初也在朝野共識下，立法院快速通過《行人交通安全設施條例》，展現政府提升用路安全的決心。未來，在新法的要求下，中央及地方都必須定期提出行人安全設施的建設與改善計畫，舉凡行人優先區或友善區的畫設，以便加速建置串聯路網。
然而，即使政府如此大動作地宣布各項道路環境改革政策，並投入大量資源，試圖扭轉長久以來的「行人地獄」惡名，但相關措施如何落地？執行成效仍有待驗證。以下，我整理國內推動通學環境改革的三大困境：
一、缺乏整體規劃思維的交通政策
2023年底公布的《道路交通安全基本法》，在第一條即明確宣告「確立道路交通安全基本政策及推動體制」。然而，現實是骨感的，國內各交通法規與相關的工程規範長期欠缺人本交通思維，依然處於百廢待舉階段，即使上位法規更新了，但規劃與執行觀念尚未追上。
這樣的窘境落在通學環境裡，最常見到的就是為了平衡地方聲音，如社區居民停車空間、攤販營業利益等，只能讓改革理想停留在學校四面圍牆的人行道鋪建。
如此一來，不僅沒有串聯空間的行人安全設施，包含人行道連續性不足、缺乏路口停等區空間、沒有行人庇護島等；更甚者，有許多已掛設「學區」標誌的周邊道路，仍出現未標示速限或速限高達60公里的情況，明顯缺乏通盤的區域規劃邏輯。
這類頭痛醫頭、腳痛醫腳的單點式調整，讓學校宛如被車流包圍的孤島，離開這座島嶼堡壘後，便沒有任何可供兒童休憩、停留與通行的安全環境。
地方政府已合作改善通學步道，但單點改善較難提供兒童安全的通勤環境。圖片來源：李禹嫺攝
二、長期受壓迫的步行空間
長期以來，台灣的道路設計以車輛為中心，行人空間被嚴重壓縮。例如，馬路設計過寬，卻缺乏實體人行道；另一方面，標線人行道逐步替代過窄的巷弄道路，但卻因沒有實體分隔的情況下，仍可見車輛壓迫步行路線；或是，人行空間時常被違停車輛、攤販或變電箱等路障佔用；另外，在學童必經的通勤路線，路口號誌也未考量兒童步行速度，有時段封閉的通學區管制作法更為罕見。
這些問題集結起來，就如大家所熟悉的畫面：學童為了拚命跟上大人通勤的步調、適應呼嘯而過的車輛，他們必須走上馬路、與車爭道，或在巷弄間與車同行；加上國內駕駛普遍缺乏停讓意識，對學童安全構成嚴重威脅。
所以，不少民眾變成直升機家長，只為減少孩子獨自通勤的時間。然而，當人人都接送學童到校門口，這更加速惡化了交通問題。
三、政策執行欠缺配套措施
在台灣，「行人交通安全設施條例」十月正式上路，但問題並非就此解決。以行人優先區為例，光是設計標誌牌面就凸顯政府部門的力不從心，低落的行政效率難以配合改革腳步。而人行道設置改善、路口安全設施設置、行人友善區等規劃也缺乏核心邏輯，執行面更面臨經費不足與進度緩慢等問題。
若深入到通學環境改善模式，台灣仍沒有強制規範。目前，僅憑更動標誌標線，卻缺乏工程環境改善、空間串聯思維，也未納入列管及考核指標，最終恐是換湯不換藥。此外，「行人交通安全設施條例」僅規範都市計畫區域，一旦出了這個範圍，人行空間變成三不管地帶，通常需要有重大事故，相關單位才願意檢討改善。如近期的彰化姊弟案、文化大學便當店老闆娘案，都必須出了人命，政府才介入。
許多國家已確立道路分級機制，並安排不同層級的改善措施、制定明確的政策目標。例如，日本及南韓皆以「兒童通學安全」為單一目標，制定出學區車道寬度限制、通學區範圍、護欄及照明設置等細節工作，是台灣的借鏡。
此外，前年適逢我國《兒童權利公約》審查，國際委員關切台灣兒童的高交通事故傷亡情形，並建議中央政府確保地方落實交通安全法規，並讓兒童參與政策制定。兩年過去了，我認為這個建議仍非常關鍵，因為國際委員確實看到我國法規面的不足，以及理想執與現實間的落差。
去年，《道路交通基本法》通過，中央及地方政府應遵守其原則與精神——然而，這只是大方向，魔鬼往往藏在細節中，細節更決定了政策執行的成敗。若從細節來修正，或許可以從改革通學環境做起——好比去年底交通部公布的〈校園周邊人行空間改善參考指引〉，就是很好的第一步。
林月琴表示台灣通學環境仍有極大進步空間，改革需落實細節，並將人本交通納入政策核心。圖片來源：林月琴臉書
我擔任立委後在交通委員會質詢數十次，與其他立委出發點最大的不同，在於除了爭取交通建設，更期盼能改變交通部思維。我希望，民間團體過去數十年推動的行人為本核心精神，真正落實到政策執行，而非淪為宣傳口號。
除了透過質詢，也必須從根改變起。台灣即將進入預算會期，我會緊盯預算編列，並納入更多人本思維；也比照日韓，將學區當作推動步行安全的首要目標，並讓兒童等弱勢用路人的交通需求，納入政策核心；且重視兒少聲音，引進公民參與機制。更進一步，政府應該考慮效法南韓，將行人安全與通行權利提升至憲法，提高對人民基本權的保障層次。
如此一來，教育、工程與執法等交通3E指的是工程（Engineering）、教育（Education）、執法（Enforcement）。策略的執行，才能具有較高的正當性與延續性，而不是只是埋頭苦幹，拚命花掉經費而已。
