這項計劃明確指出，不僅要追究駕駛和行人的個人因素（人為失誤，human error）的責任，還要追究道路設計者、管理者以及僱用駕駛的企業責任。
這一點在日本經濟學家宇澤弘文的著作中也早已指出：「當人在這樣的道路上（注：勉強能讓一輛汽車通行的狹窄街道）被車輛撞死或撞傷時，難道只應該追究加害者的責任？負責管理道路的地方政府，允許這種有缺陷的道路通行車輛，難道不也應該出來承擔責任？」
從系統性的角度來分析重大交通事故，會發現純粹因人為失誤所引起的事故，僅佔全部的7%。因此，「零死亡願景」計劃，是建構在一種倫理背景上，即不容許「以犧牲人命和健康作為代價」的系統存在。
一提起這樣的論點，在日本常常會遭到「這是否是在洗白加害者的責任」此類偏離核心的反駁。然而，這種想法實則等同承認了「一個社會中，不可避免會有一定數量因交通事故死亡或重傷的人」的前提。如果我們僅關注交通事故中的個人責任，剩下的93%的事故將永遠無法防止。
1970年，當時的建設省為因應交通事故問題，修訂了《道路構造令》，規定無論市區內外，國道和縣道原則上都有義務設置人行道。然而，即使在今天，約有四成的一般國道（不包括自動車專用道）和約六成的一般都道府縣道沒有人行道。從這裡能看出，道路在結構面明顯存在缺陷。
人行道與自行車專用道是保障用路人安全的重要設施之一。圖片來源：Shutterstock
宇都宮大學都市工學系的森本章倫等人表示，「藉由城市的緊密化，交通手段將會從車輛轉向公共交通、自行車和步行，進而降低人們對車輛的使用。此外，工作地和居住地相近的生活方式，將使得通勤旅次的距離縮短，交通事故的發生機率也會隨之降低，提高交通安全性。」
2021年六月，千葉縣八街市發生了一起貨車撞上小學生隊伍的事故，造成了五名兒童死傷。事故的直接原因，被判定為貨車駕駛酒後駕駛。然而在2016年，同一所小學也發生過相同模式的事故，那次事故導致了四名兒童受傷。有人指出，這是由於泡沫經濟時期毫無秩序的小規模住宅用地開發，使得通學道路整備不足所導致的結果。
2016年事故發生的現場，後來已增設了安全護欄，但僅有20公尺長，其他地點並未設置；而該事故的受害女童因精神上的創傷無法外出，直到小學畢業，都必須由家長以車輛全程接送。為了避免車輛的危險，而不得不使用車輛，這種悲慘的車輛社會至今仍然持續著。
近年來隨著高齡駕駛事故的頻繁發生，有人指出特定車款容易誘發駕駛失誤。從使用者的角度來檢證，可歸納出幾個特別容易導致駕駛失誤的原因：
- 駕駛座視野狹窄，難以掌握距離感；
- 方向盤的震動和不當的設計配置，造成操作不便；
- 座椅的形狀和材質容易引起疲勞；
- 電子式排檔桿的位置不明確（前進和後退的操作與直覺相反），容易誘發失誤；
- 踏板布局容易造成誤踩（在緊急情況下，腳容易誤踩油門）。
這些問題經常被使用者提及，但不能僅列舉個別案例，必需以客觀數據進行驗證。
2019年四月的東池袋暴衝事故中，加害者駕駛的車輛（豐田Prius）的製造商聲明：「車輛本身並沒有異常或技術上的問題」；但該車確有排檔桿和踏板等車輛本身容易誘發駕駛失誤的缺陷，僅憑製造商的聲明不能算作客觀驗證。
作者：上岡直見 譯者：高品薰 出版社：啟示 出版日期：2024/10/19
