因為離合器操作仍不順暢，車子在綠燈起步時熄火，後頭的車沒留意，撞了上來。「碰」的一聲，我的紅色現代不輕不重地震了一下。我腦中一片空白，駕駛老師 Kerstin 低聲罵了句髒話。
又驚又羞。當下我只覺得無比丟臉，想昏死在駕駛座上。我們在單線道上，後方的車潮因此動彈不得，在幽暗的冬日黃昏亮起了一長排燈。
「你完全沒有錯。錯的是後面那個人，他沒有保持安全距離。」Kerstin 下車查看後，馬上又折回來。她看著我的眼睛告訴我。
為什麼德國交通有序、可以擁有全世界唯一的「無速限高速公路」[註]？在我歷經一系列德國駕駛課程的震撼教育後，似乎逐漸可以理解。
「惡名昭彰」的德國駕照
在德國，考駕照一定要報名駕訓班：14 堂各 1.5 小時的理論課程須「無一缺席」，經由教練確認道路駕駛能力，並完成 12 小時的高速公路、鄉間道路與夜晚駕駛等「特殊駕駛」練習，及 6 個小時的急救課後，才能參與理論與道路考試。
我在台灣有手排駕照，但我不記得自己在台灣上過任何一堂理論課，當時就是自己看題庫準備考試。到了德國，才發現自己基本概念如此貧乏：諸如交叉路口左方車讓右方車先行、禁止右側超車等德國人盡皆知的交通常識，我似懂非懂；連沒有駕照、只是騎腳踏車通勤的德國學生都比我清楚。
回頭看看台灣的考試，我很確定當年一定在題庫中背過這些規則，但由於缺乏系統性學習，加上日常生活中少見有人實踐，因而逐漸從我的大腦淡出。例如：誰不知道在行人穿越道前應禮讓行人先行？但實際上，我幾次試著在斑馬線前停下，結果是後方汽機車無心理準備，在我後頭緊急煞車，險象環生。
我們都很喜歡在日本或是歐美國家、穿越道路時的安全感，但當自己是駕駛者時，卻在主客觀因素下無法做到。
我後來在德國的理論課上一一重新拾回這些基礎知識。從交通法規與交通號誌開始，認識各式道路系統與規則，諸如：路權判斷、行人與腳踏車騎士的交通行為、路邊暫停與停車的注意事項、如何避免危險駕駛、發生事故甚至是撞上野生動物時的處理流程。
過程中，我也看到德國教練的嚴謹態度。那時理論課程是晚上七點開始，一名年輕人卻在七點半踏進了教室（我猜想他可能是新報名的學生），滿臉疑惑地問：「課程不是七點半開始嗎？」老師看著他：「你可以選擇留下來聽課。但你遲到半小時，我沒辦法讓你在出席表上簽名。」那名學生最後選擇離開。
14堂的理論課程缺一不可，駕駛班老師也嚴格執行規定。圖／何蕙安 提供
而讓我最驚訝的，莫過於駕駛訓練──德國的駕駛學校沒有訓練場，所有的練習都在實際道路上：大街、小巷、超市的停車場、高速公路。所有學生從第一堂駕駛課起，就直接坐上駕駛座，在教練的陪同下從路邊的停車格駛出、上路。我明明是已經有台灣駕照的人，第一次道路駕駛還是緊張不已。
如前所述，我的第二堂道路駕駛課，就出了車禍。之後的 1 個多小時，我們與肇事駕駛在寒風中瑟瑟等待著警察。
事發當下，我很自然地責怪自己，是我技術不純熟，讓車子熄火；但 Kerstin 果斷地告訴我，完全是後方來車的問題──「保持安全距離」是最基本的。
順帶一提，當時撞上我們的是個義大利人。
台灣駕駛養成制度的弊端
台灣交通事故發生與死亡率位居東亞首位，每隔一陣子都會傳出令人心碎的重大死傷事故；「駕駛人過失」幾乎是所有事故的共同點。我認為，台灣的「駕駛養成制度」是造成這現象的原因之一。
即便台灣近年來陸續改革路考規定，並於 2017 年 5 月納入道路駕駛考驗──我以自己過去在台面臨的寬鬆考照經驗與淒慘成果，非常樂見且大力支持，認為是向道路安全邁進了一大步──但在具體操作上，我感到很失望。
怎麼說呢？進一步研究新制，我發現路考是在「事前知道的」指定道路上駕車，車上還放著大大的「道路駕駛考驗中」，其他汽車駕駛人看到應予以禮讓。
「不管你在哪個考場，所有的考生都會行駛一樣的道路駕駛路線。這個路線，你不是考試當天才知道，也不是監考官隨機出題，你事前就可以知道。」一名駕訓班教練在新制介紹影片中如是介紹：「你可以先請你的教練帶著你好好熟悉這段路線，什麼時候該轉彎，什麼時候該變換車道，這樣你可以比較有信心。」
也就是說，考生仍可以透過事前的練習、充分掌握路況，加上擁有優先路權、其他用路人都應禮讓的狀況下，這與過往的「場地考」究竟有何差別？或許難度是增加了一些，但總體而言只是換個有更多佈景的場地罷了。這對於「增加道路駕駛能力與信心」、「矯正不良駕駛行為」的改革原旨真有幫助嗎？
我忍不住想，我們想要提升的究竟是「通過路考的信心」，還是「道路駕駛的信心」？我們往往注重「結果」，卻忘記原本為了達到結果的「目的」。
圖／何蕙安 提供
了解改革無法一蹴可幾，道安觀念與駕駛習慣也無法單純藉由改變駕照制度而立即產生變化，但仍衷心期盼台灣社會能夠凝聚共識，思考如何打造更安全的交通環境，而不是半調子地又想與國際接軌、又考慮路考通過率。
德國「真槍實彈」的路考制度
反觀德國駕訓班，道路練習時數無具體規定，端看教練判斷學生技術是否達標。考生僅被要求完成 12 小時的「特殊駕駛」，包括 5 小時的高速公路、4 小時的郊外駕駛與 3 小時的夜間駕駛，完成後才可進一步安排路考。
我當時的狀況是，90 分鐘課程的費用要價 56 歐元（約新台幣 2,000 元），但因為屢戰屢敗，付出的費用已經不可考了。我的先生 Markus 與我同時展開課程，一次過關，所有課程加考試總計付出 1,800 歐元（約新台幣 6.5 萬元）。
德國路考是整整 45 分鐘的道路駕駛，教練坐在副駕駛座，負責在緊急或錯誤駕駛情況下踩煞車；考官則在後座下指令。上路前，教練把原本車上貼著的「駕駛學校」的磁鐵條撕下，我們看起來就與一般小客車無異。
路考的起點是固定的，但路線完全由考官隨機指定，考生必須自己留意路上的交通號誌、速限與道路情況。即便考官說「下個路口右轉」，也未必真的可以在「下一個路口」右轉──前方路口可能是禁止進入的單行道，要依照實際情況自行判斷。
路考過程中必考的技術項目包括路邊停車、迴轉與緊急煞車；如果路況與時間允許，也會開上高速公路。
這種駕駛學習與體驗是如此真實，四周來來往往的汽車、公車、電車、自行車與行人都是實際存在的。沒有固定劇本，隨時都可能有突發狀況；但這就是道路交通的日常，駕駛學生必須克服心理障礙，學習如何應對與排除問題──儘管有時會收穫不少不留情的喇叭聲。
另外，在德國考照，「路權」是考試的一大重點。德國的主幹道與支幹道標示分明，而隨處可見的「限速 30 公里區」內，則是全面的「交叉路口左方車讓右方來車先行」（Rechts vor Links），每有會車須立刻做出判斷：是逕行前進，抑或禮讓後行？
我第一次考試時就是因為判斷錯誤，看到大卡車從右方疾駛而來，忘記自己在主線道上就踩了煞車，被考官念了一下；之後在 30 公里限速區會車時，又因一時疏忽讓左方車先走。最後考官告訴我，他沒辦法讓我過關。
圖／何蕙安 提供
駕駛教練的筆記記下了我在 1.5 小時的道路駕駛中，犯下的錯誤以及次數，包括未保持安全距離、未注意速限、變換車道、忘記換檔、未留意行人、太接近人行道、誤認交通號誌等等。
借鏡德國，期許台灣能擁有更有序的交通環境
回想起 11 年前，我在家附近主打「原場考照」的駕訓場上課，學的都是教練的口訣：「後視鏡看到那棵樹後方向盤開始向右轉」、「看到後方窗框碰那棵樹時方向盤向左打一圈半」⋯⋯ 課程從頭到尾都在駕訓場內「熟悉場地」，只有在拿到駕照後，跟著教練開過一次山路。
在駕訓場上，我可以自在地左拐右彎而不壓線，詭譎的 S 型倒車也難不倒我；但在現實世界裡，我不知道該怎麼轉動我的方向盤，自己的技術似乎跟開碰碰車的小朋友沒什麼區別。
到了考駕照當日，素昧平生的考官在我開直線時低語：「左邊一點、左邊一點。」若不是這個溫馨提示，我大概已經壓線了吧，但，我真的因此受益了嗎？
2016 年，擁有 6,260 萬輛機動車（其中小客車 4,580 萬輛）的德國，交通意外事故共造成 3,214 人死亡、39.6 萬人受傷；而機動車登記數為 2,151 萬輛（小客車 667 萬輛）的台灣，則有 1,604 人因交通事故死亡，受傷人數甚至高於德國，達 40.3 萬人。
我相信台灣還是有很多優秀、技術良好且遵守規定的駕駛人，而我考了駕照卻不敢上路，也許是自己努力不夠，無法全部怪罪在制度上；但看到德國的駕駛訓練情況，再對照台德兩國的用路人習慣、交通狀況、意外事故數字，我相信德國的制度確有台灣可以學習的地方。
德國道路交通號誌與標線的模型教材。圖／何蕙安 提供
放諸各國，德國或許是一個比較極端的例子。能擁有全世界唯一的無速限高速公路，背後原因絕不只是嚴格的駕照制度，嚴謹的汽車定期檢驗要求、全線無收費站、保養良好的公路品質等多重因素，也成就了這個傳說──而繁盛且影響力巨大的德國汽車工業，更是背後主要推手。
無速限的高速公路製造空氣與噪音污染，我不認為是台灣需要追求的目標。我只想以此凸顯背後隱含的高度交通秩序與社會信賴。
有意思的是，雖然我覺得台灣的交通跟德國相較之下顯得混亂，經常看到機車亂竄、路口打結的情形，但德國的家人朋友卻都覺得在台灣開車很輕鬆自在。
「亂歸亂，但好像無形中有個秩序；你讓我一下，我讓你一下，就過去了。」他們告訴我，不像在德國，只要稍微慢一點起步，或做錯一點什麼，就會立刻被按喇叭，反而壓力很大。
也許我們有我們的「亂中有序」，但身為台灣人，我還是期待一個令人安心、人人尊重規則的交通環境；一個無需等待汽機車先行、行人可以自在通過穿越道的美好時刻。
註：德國高速公路並非全線無限速，部分路段因道路寬度、工程施工、噪音、事故發生率等因素設有速限。但全長 1.29 萬公里的公路，仍有超過 50％的路段沒有速度上限。
執行編輯：張詠晴
核稿編輯：趙安平
【本文轉自《換日線》，原文標題為：德國駕照「又貴又難考」給我的震撼教育：台灣，也能嗎？】
