速讀整理：「重返條通繁華」系列重點
- 為了延續「步行・京都」政策，讓市民、旅客安全且舒適地行走，市政府展開「四條通人行道拓寬專案」。
- 「四條通人行道拓寬專案」運用七種社會實驗，試圖拓寬人行道、改變擁擠的人車共存現況，最終成功改變了40至50%市民的生活模式。
- 車道方面，京都四條通的人流比車流多了2/3，人行道卻很狹隘，難以實踐道路平權。因此，市府重新規劃車道及公共運輸動線，解決了公車停靠、左轉車延滯等四大問題，讓四條通變成商機與安全雙贏的人本城市樣貌。
- 回看台灣，台北市政府曾設置「公館慢行徒步區」。儘管人流成長兩倍，但只擺設標語、標誌，並未解決商家卸貨、物流問題，商圈與市民難以共感，因而失敗。
四條通是京都市中心，也是全京都人車最多最擠的地方；許多精品店、百貨、市場、金融商辦集中在周邊，公車路線也多，在這條路上縮減車道難如登天。因此，拓寬人行道，並非僅把人行道直接外推一個車道。還要考量哪些點呢？
面對日益增加的人流需求，京都市政府在2005年做了一個調查，列為交通策略的重點文宣：
「假日尖峰時間時，私家車經過四條通的流量每小時僅2,200人（1,154veh*1.9人/veh），卻用了15公尺寬的道路面積；而行人流量每小時約有7,000人，但僅用了七公尺寬的人行道面積。」
此文宣訴求重點是「道路平權」：道路面積是要給行人、自行車、汽機車、公共運輸共同使用，並給予對等的服務水準，而非僅服務汽機車。
我將四條通西側起點烏丸通，及東側的柳馬場通這個範圍畫出來（這段就足夠描述整條四條通的所有的設計參數了），作為前後對照。
2015年以前
首先原本的狀況是，南北側分別有3,5公尺寬人行道、15公尺寬的馬路；此外，四條通計畫範圍內（烏丸通到鴨川）散落著16個公車停靠區（東西向各八個）、若干個計程車停等區，全線禁止右轉（相對於我們的左轉）。
然而實際狀況是，路側會有各種外側違規臨停，加上公車停等就會佔半個車道以上，因此有效寬度其實不到兩個車道。要把商業活動如此頻繁的地區規劃縮減成兩線道，會面臨以下四個問題：
- 公車停靠。
- 左轉車延滯（相對於我們的右轉，需要等待行人）。
- 計程車停靠。
- 貨車卸貨、臨時停車。
四條通實施改造實驗前的路側示意圖，公車、計程車、物流卸貨與轉彎車皆成問題。製圖：松山查爾斯
2015年以後
為解決這四個交通問題，採用了以下五種方法：
- 由於烏丸通以西的部分仍是四線道，進入計畫範圍內時不能突然變成一車道，而需從兩車道慢慢指引。
- 原本兩線道時，外車道是直左共用，原因是進入路口端點前的外車道本來就是直行，所以只能直左共用。不能原本是直行道，卻在駕駛過程突然變成左轉或右轉專用道，這會造成轉彎車擋住直行車或駕駛者突然切入切出（想想台灣內車道直行有時會突然變左轉車道的狀況）。但在改成雙線道後，就可以規劃成車向分流，轉彎車不會擋住直行車流。
- 因為改成雙線道，若隨意停路邊上下車，會大大影響車流行進，因此將計程車招呼站（東西向各一處）及卸貨臨停區（七處）集中設置區域。
- 公車站不再散落16處，而是集中在四個大公車亭裡（圖中只有西側一半部分），空間加大並不設公車彎（設公車彎會壓縮人行道空間，在斷面空間有限下，以大眾運輸優先為首要選擇）。
- 加寬中央槽化線，增加會車安全及緊急車輛（消防、救護車等）超越通過的空間。
實施改造實驗後，四條通變得安全、車流更順暢。設計製圖：松山查爾斯
同時，將臨停彎以鋪面顏色做出區隔，並用水溝蓋區分邊界。除了美觀，更讓車道視覺上不會隨意拓張，避免造成有模糊地帶的視覺效果。
四條通改變鋪面顏色，以區隔出車輛臨停彎。圖片來源：Shutterstock
前後比較
從橫斷面可看到，原本3.5公尺寬的人行道，拓寬到4.2至6.5公尺寬，增加約1.5倍的行人通行面積；並巧妙增加了兼具安全會車車距及緊急車輛避車使用的槽化線空間。
人行道拓寬後，京都街道的動線更有序。素材來源：「歩くまち・京都」を考える会 製圖：松山查爾斯
從鳥瞰圖可看到整個路段的詳細變化，集中公車站、計程車，以及臨停卸貨區的合理配置，讓整條四條通變得更有序。另外考量臨時停車、卸貨、轉彎需求，因此並非直接往外拓展，而是保留許多臨停彎。但其實除了綠色區域，整個人行空間都往外拓寬70公分（3.5公尺拓寬至4.2公尺）。
施工完成後的實體效果，除了行車動線更有序，也讓四條通從私家車紊亂的樣貌重回以大眾運輸、行人為導向的光景。交通安全方面，行人穿越道也相應縮短、也減少人行道行人擁擠外溢至馬路上的危險情況，達成商機與安全雙贏。（延伸閱讀｜到處是樹蔭、擁車成本300萬起跳！新加坡如何成步行城市典範？）
