速讀整理：「重返條通繁華」系列重點
- 為了延續「步行・京都」政策，讓市民、旅客安全且舒適地行走，市政府展開「四條通人行道拓寬專案」。
- 「四條通人行道拓寬專案」運用七種社會實驗，試圖拓寬人行道、改變擁擠的人車共存現況，最終成功改變了40至50%市民的生活模式。
- 車道方面，京都四條通的人流比車流多了2/3，人行道卻很狹隘，難以實踐道路平權。因此，市府重新規劃車道及公共運輸動線，解決了公車停靠、左轉車延滯等四大問題，讓四條通變成商機與安全雙贏的人本城市樣貌。
- 回看台灣，台北市政府曾設置「公館慢行徒步區」。儘管人流成長兩倍，但只擺設標語、標誌，並未解決商家卸貨、物流問題，商圈與市民難以共感，因而失敗。
例如，祇園、鴨川、八板神社、清水寺等及古蹟名勝都在四條通東側，京都市建設局、都計局就刪除四條通西側的祇園指引路牌，並在北側的路引導轉向，盡可能加上引導車流標誌，避免吸引車流進入四條通。
因應四條通人行道拓寬計畫，京都市政府推動引導車流標誌，避免車輛進入四條通。素材來源：「歩くまち・京都」を考える会 設計製圖：松山查爾斯
停車場的車流也需要解決。原本出停車場後會直接左轉（且無需號誌），然而為避免車輛左轉吸引車輛往四條通行駛，京都交通局特別設立號誌及引導標誌，引導車輛右轉。
京都市變更號誌和引導標誌，調整停車場車流。素材來源：「歩くまち・京都」を考える会 設計製圖：松山查爾斯
這麼做的效果非常顯著。實施前（2015年9月26日）統計，尖峰時段每小時從停車場駛出174輛，其中79輛進入四條通；實施後（同年11月7日）共有198輛駛出，但只有九輛進入四條通。
周邊巷弄雖無實體人行道設施，但為了整體人行環境與安全，仍透過簡單的設計來降低行車速度。例如，行穿線鋪上特別色加以警示區分，也以特殊石磚鋪面降低車行速度，並用「步行・京都」的標誌提醒。最後，再利用標線影響視覺直覺，提升行人安全。
重新設計的四條通巷弄，能有效降低行車速度。素材來源：「歩くまち・京都」を考える会 設計製圖：松山查爾斯
從數據上來看，此政策有效減少私家車進入四條通，四條通周邊交通量下降10%至40%。如此一來，除了減緩當地壅塞，也一併減緩空氣與噪音污染，讓四條通區域邁向行人與居住友善，還給人們乾淨、舒服的徒步商圈。（延伸閱讀｜一年近500位行人死亡！ 路口有這兩種設計才安全）
四條通的轉變，也成功引起運具轉移。
四條通成功拓寬人行道後，也讓落實了運具轉移、降低運具交通量。素材來源：「歩くまち・京都」を考える会 設計製圖：松山查爾斯
由上圖可見，四條通各運具交通量下降超過三成，原本白天12小時總運量超過1.4萬輛，後來不到8,500輛。其中大眾運輸的比例（公車及計程車）上升四個百分點，公車更從9.4%上升至15%；人流也在短短一年就上升約10%，更多市民來逛街，卻減少了擁擠感。
公館徒步區，民眾贊成、商家反對
我們可以思考，「道路縮減」這種違反直覺的事，為何能帶來逛街人流、促進經濟效益？
台北市政府曾規劃在公館巷弄設置行人徒步區，即「公館慢行徒步區」計畫，並在2014年8月實施交通管制的試辦。根據台北市政府交通局統計，徒步區設置後，人流幾乎有兩倍成長。但試辦後經兩階段i-Voting投票，第一階段為網路投票，第二階段為公館當地的兩個里問卷調查。前者有76%讚成續辦（1,500位投票者），後者卻有81%店家反對（73家投票）。
僅以交通管制試辦，及純粹公民投票，已為試辦計畫埋下注定失敗的伏筆。
為什麼我這麼說？首先，只擺上幾個象徵限制的管制標語、標誌、欄杆、柱子，卻沒有解決當地店家卸貨物流的問題。商圈裡商家最多，若規劃單位沒有積極擺出解決困難的誠意（四條通計畫就有卸貨物流解決方案），便難讓店家投出同意票。此外，此案也缺少給外地遊客的「廣告文宣」及相關市集活動，難使遊客對該地產生共融感。
人民通常較難對未來的方向與願景產生共同利益感，短期上，「公共利益」往往使人覺得犧牲個人利益；因此，公共利益計畫若「僅」由公民投票，投票結果就不難想像了。
當然，我並不主張忽略公民的聲音，而是規劃單位須釋出各層面的積極解決方案，才能讓這類型案子達到雙贏，避免維持了原本樣態，卻犧牲了長期公共利益。
想想，我們真需要那麼多道路面積跟寬度嗎？我們為何只顧開車、騎車，卻不顧老人、小孩、學生使用的公共運輸跟人行環境？我們一昧奉捷運為圭臬，是否因為捷運屬專用路權，不會擋到汽機車？不然，輕軌、BRT、公車等短期可快速擴張的運具，為何被台灣人質疑成這樣？（當然，政府規劃的積極度、完整度與想像力也不足）
相較之下，輕軌、公車等才能快速讓市民享受城市交通便利，並有轉移私家車的潛力；蓋捷運反不見得能改變交通習慣，高雄捷運日運量至今難突破20萬人，而首善之都的台北，公共運輸市佔率至今仍難破四成。
四條通的案例，並非排擠私家車以造福其他運具選擇（走路、自行車、公車）方案；而是要讓我們思考，開車以外的交通環境長年被忽略，如今只是還給這些運具合理的環境，還給選擇這些運具的人合理的福利。
因為，交通的最後一哩路，不是其他，而是我們的雙腳。希望有朝一日，我們的下一代能夠在台灣擁有這樣的基本權力。（延伸閱讀｜一部50年前紀錄片、一群小學生，如何將汽車趕出社區街道？）
