本文重點
- 東京的成功因素：東京的地產開發商同時也經營鐵道公司，並在鐵路站點沿線開發住商混合的市鎮。這些私人企業的大舉開發，是讓東京地區能光依靠步行與騎乘自行車就順暢運作的重要原因。
- T.O.D.（公共運輸導向型城市發展）的重要：大眾運輸工具形成的系統性運輸路網，應盡可能擴張到城市中的各處鄰里，讓所有目的地都位在大眾運輸站點周遭，這是當代城市規劃領域常被提到的「公共運輸導向型城市發展」。
- 公共運輸對文明社會的影響：搭乘大眾運輸工具，就是學習如何和其他人合作，學習在公共空間應有的行為表現。
- 過份執著獲利的問題：大眾運輸工具存在的目的並非獲利，而是人本城市發展不可少的基礎建設；若不投資發展大眾運輸工具，會帶來更多不可逆的車本城市侵蝕問題，最終付出更龐大的社會成本。
- 共生的城市：圍繞行人、自行車與公共運輸而共生的城市，才是有發展前途的未來城市。發展大眾運輸工具路網形成的公共運輸系統骨幹，是步行城市與自行車城市得以發展壯大的核心。
我們常常能在台北捷運站，看到台灣美好公民社會的證明——排隊、秩序、先下車後上車、輕聲有禮；對比被汽車佔據的城市街道，莽撞、緊張的氣氛，是少見的文明社會行為。
台灣能將公共運輸的文明，擴散到整體交通空間嗎？來看東京的例子。
東京：每件新開發案核心，都是一座步行可達的車站
作為台灣人熱愛造訪到近乎瘋狂地步的城市，日本東京，是一座擁有高度密集公共運輸系統、且自成一格的鐵道城市，也是當代最難仿效的城市規劃典範之一。
大東京都會區坐落於日本關東地區，總人口超過3,000萬，圍繞數十家鐵路公司、成千上百個鐵道站點而生的廣大延伸郊區；從都會中心的東京23區，透過地下鐵、JR、私鐵等往外擴散，相接壤的千葉縣、神奈川縣、埼玉縣，甚至更外圍的群馬縣、櫪木縣、茨城縣，都在大東京都會區的日常通勤範圍之內。
對於世界各地的鐵道愛好者與城市規劃研究者而言，東京著實是個自成一格的列車城市。
在二戰之後的經濟發展浪潮之下，東京的地產開發商——小田急、東急、東武、西武集團等，同時也經營著鐵道公司，並在鐵路站點沿線開發住商混合的市鎮。若不是這些私人企業的大舉開發，腹地廣大的東京地區，幾乎不可能光依靠步行與騎乘自行車就順暢運作。
不少東京地產開發商同時經營鐵道公司，並在鐵路沿線開發住商混合市鎮。圖片來源：Shutterstock
東京的鐵道經營商，同時也是城市的發展商。
在日本其他大城市之中，也隨處可見「鐵道站點出口即是住宅、飯店、百貨」的城市發展模式。譬如位大阪市中心的梅田站，有阪急集團（Hankyu）經營的阪急百貨，與連接「京都—大阪—神戶」關西三大城市之間的通勤鐵道。
而位在日本第二高樓「阿倍野HARUKAS」低樓層的百貨，則是由近鐵集團（Kintetsu）經營，並與近鐵車站共構，串連「大阪—京都—奈良—三重縣—名古屋」，是個連結關西都會區與東京都會區、途經千萬人口市鎮的超巨大私人鐵道路網。
說回東京，多倫多大學城市地理學系教授索羅森（André Sorensen）曾居住日本十載，他說：「東京的鐵路系統，讓一座原本可能淪為一大惡夢的城市，得以運作良好。東京人認定，每一件新開發案的核心，都必須是一座步行即可抵達的車站。」
當然，這些日本大城市的成功，並不代表公共運輸必須私有化才能成功，而是說明了一個簡單的事實——日本實在是一個獨特且難以模仿的例子。
日本的鐵路密集，且與城市發展息息相關。圖片來源：Shutterstock
搭乘大眾運輸，就是學習如何與人合作
那麼，東京能夠帶給台灣城市何種啟示？
東京大學教授原田昇（Noboru Harutu）說：「搭乘大眾運輸工具，就是學習如何和其他人合作，學習在公共空間該有什麼樣的行為表現。」
回到文章開頭，台灣公共運輸與城市街道截然不同的文化，體現了我常在談的「城市學」（Urbanism）領域重要概念——誘導理論——環境不只影響行為，環境更塑造行為。
《不開車，在路上》（Straphanger: Saving Our Cities and Ourselves from the Automobile）作者格雷斯哥（Taras Grescoe）說：「相比之下，依賴開車，就是緩慢失去對公共空間存在的意識，甚至是人本就生活在社群裡的事實。」
以未來城市的實際發展來看，大眾運輸工具形成的系統性運輸路網，應盡可能擴張到城市中的各處鄰里；讓所有目的地（destination）都位在大眾運輸站點周遭，即五到十分鐘的步行與自行車可及距離之內——這也是當代城市規劃領域常被提到的「公共運輸導向型城市發展」（T.O.D., Transit Oriented Development）。
搭乘大眾運輸工具，可讓人們學習在公共空間應有哪些行為及表現。圖片來源：Shutterstock
但在台灣，T.O.D.卻常被評為「圖利財團」與「炒地皮」。實際上，我們需要更聰明、更全面的「人本城市規劃思維」以及健全法規的支持，而不是反對T.O.D.這個能減少「私家車使用絕對數量」的重要人本城市規劃大方向。（延伸閱讀｜將快速道路改回環城運河，荷蘭老城烏特勒支變身「自行車城市」）
談到建造公共大眾運輸工具時，也不該著墨於眼前短淺片面的財政預算收益比，或者說，過份執著「票箱收益」本身——因為，大眾運輸工具存在的目的並非獲利，而是人本城市發展不可少的基礎建設。
財務虧損可透過其他方式彌補，但一座城市若不投資發展大眾運輸工具，卻會帶來更多不可逆的車本城市侵蝕問題；最終，我們將會付出更龐大的社會成本——交通安全、環境污染、城市中心街區空洞化、文明衰敗。
發展大眾運輸工具路網形成的公共運輸系統骨幹，正是步行城市與自行車城市得以發展壯大的核心；接著，才能帶來公共健康、集體繁榮與永續經營。也就是說，一個圍繞行人、自行車與公共運輸而共生的城市，才是有發展前途的未來城市。（延伸閱讀｜2030年巴黎將成「無車城」 市長伊達戈：珍貴空間不該被汽車主宰！）
「我們沿著鐵路打造出來的景觀，很可能比汽車造成的都市蔓延好得多。」——史蒂爾格（John Stilgoe）《火車時光》
