「他們說我應該去掃地板。」科勞有點酸地說。
她是巴賽隆納史上第一位工人階級出身、住房運動起家、女性主義者、雙性戀、女性市長。簡單說，她根本是該城保守政治圈的一顆核彈，因經濟危機重創住房市場，導致數千人流離收所，引發對當局的不滿；加上保守勢力內鬨，讓她以一席之差，意外當選。保守派恨她，她做什麼，都是錯的，他們都反，從路邊搶劫到交通堵塞都可以怪到她身上。
「有右翼政客不斷質疑我的外表、我的頭髮、我的衣服、我的能力、我的文化素養不足，他們說我應該去掃地板或賣菜賣魚，但我來這裡是為了改變。」她接受《觀察家》採訪時說。
由於身份、性向等因素，阿達・科勞受到巴賽隆納保守派的反對與質疑。圖片來源：巴賽隆納市官網
每年3,500人因「車本」而早死的城市
在她任內八年，這個全歐洲人口密度第四、汽車密度第一、噪音第一，近半市民呼吸的空氣品質低於世衛組織的安全值；每位市民享有的綠地不及台北市民的一半，世衛組織建議的三分之一，每年因空污、噪音、高溫、缺少綠地導致3,500人早死的城市，竟然能成為國際爭相取經的都市更新典範。
她憑什麼？憑她力推「超級街區」（Superilla，英譯Superblocks）計畫，讓城市從車本重返人本，並一舉改善空污、噪音、都市熱島效應。
什麼是超級街區？簡單說，就是將街廓重新編組。以三乘三，共九個街廓形成一個超大街廓。公車、外來、穿行車輛等只能繞著超大街廓的四周通行，街廓內僅限當地居民車輛、緊急車輛、送貨車、單車、行人進入，且限速十公里，跟慢跑的速度差不多。馬路變成社區的公共廣場，孩子們的遊戲場，居民們的野餐區，更多的步行空間、單車道，並在地狹人稠的城市裡無中生有，造出綠地。
它的原文Superilla是加泰隆尼亞語，直譯其實是超級「島」。一座座都市綠島，隔絕了外來的汽車、噪音和污染，自成一片天地。而科勞的終極願景，就是將巴賽隆納變成一片群島！更精確的說，是503個超級島嶼，從汽車手中收復全市七成的道路空間，讓人人都能住在超大街區，享有更多綠地和公共空間。她的新口號是：「讓街道充滿生機！」（Omplim de vida els carrers! ）
一旦實現，根據巴賽隆納全球健康中心2019年的預估，每位市民平均可望多活快200天，每年可挽救667條早逝的生命。（延伸閱讀｜150年前的巴賽隆納，建築師如何用數學實現居住平等？）
超級街區的街敦內（綠線處）不只擋下快速行駛的車輛，還擴大了行人空間。圖片來源：截自巴賽隆納市官網
Poblenou是科勞任內的第一個超級街區，整座城市的第四個。它的「前」十字路口，現在有一個兒童遊戲場，旁邊放了十來張野餐桌，就在咖啡店門口。鄰居們坐在冬陽下，一邊聽著孩子們的歡笑聲，一邊喝咖啡聊天下棋，放學的孩子無憂地走在路上，空氣中傳來新栽的草香。
最初並非如此。
一開始實驗封路，把十字路口變成兒童遊戲場、野餐區、徒步區時，反彈聲浪不用說，居民的反應也令人心疼。
「我可以碰嗎？我可以走嗎？」該市生態局技術協調員辛西雅・埃查韋（Cynthia Echave）回憶居民的小心翼翼。從來只能行走於邊緣狹窄人行道的人，一下子擁有這麼多空間，就像一夕暴富的窮人，不知該如何是好，「這是一個學習用不同方式利用空間的過程。」
「當我們搬進來時，這裡就像一座鬼城，毫無生氣。」七年前環境科學家西爾維亞・卡索蘭（Silvia Casorrán）搬進了Poblenou，「多虧超級街區，我們開始見到鄰居，互相認識，並開始想，我們喜歡這樣。反超級街區的人嚷得震天價響，我們何不捍衛它？」「如果鄰居們沒有組織起來支持這個計畫，它將會消失。」（延伸閱讀｜從紐約到地拉那：以兒童為本的街道設計）
Poblenou超級街區中，有一處十字路口改為兒童廣場，創造街道生機。圖片來源：截自巴賽隆納市官網
有車才有權力，擁車派憤而提告
當時新聞和社群媒體上充斥各種負面攻擊，車主擔心不便，商家擔心流失客源，計程車司機開罵沒辦法開，「簡直像是森林大火。」埃查韋說。
卡索蘭認為這是保守派的政治攻擊，「保守派把超級街區視為科勞的象徵。」
六個月後，攻擊與喧囂淡去。這段時間，科勞市府與居民進行了密集諮商，從設計到落地，居民的回饋形塑了最終成品。用來臨時隔間的輪胎被撤走，馬路上造起永久的兒童遊樂場、綠地、野餐桌。捍衛超級街區的居民團體，也轉型為社區管委會。
之後，科勞市府又建了五個超級街區。商家反映過路客變多了，計程車工會說收入不僅沒少，有時還增加了，讚美超級街區是「雙贏」。
「這些（超級）街區的生活蓬勃發展，但首先你得先擺脫汽車。之後，一切都會水到渠成。」超級街區之父，巴賽隆納城市生態局長薩爾瓦多・魯埃達（Salvador Rueda）告訴《哈芬登郵報》。
超級街區使空地成為綠地，民眾更願意停留與漫步。圖片來源：截自巴賽隆納市官網
但擁車派恨透了科勞。「這完全是個意識形態計畫。他們根本不是來解決問題的。」反對團體Poblenou超級街區受害者協會發起人喬迪・坎賓斯（Jordi Campins）告訴美國媒體Vox。他們正在提告，希望法官能推翻超級街區計畫。
他們既憤怒又恐懼。巴賽隆納城市研究學者伊莎貝爾・安格洛夫斯基（Isabelle Anguelovski）告訴Vox記者，人們至今仍記得，在獨裁者佛朗哥的統治下，80年代的巴賽隆納街頭還有人騎驢。卡索蘭進一步解釋：「對我們的父母來說，汽車是權力、進步和自由的象徵。」驅逐汽車等同於威脅經濟和巴賽隆納的「現代性」，是發動文化戰爭。
科勞的政敵指控她搞「狹隘主義」，把城市當鄉村。加入這次選戰的前市長哈維爾・特里亞斯（Xavier Trias）批她仇商，說他們搞社會運動的，不懂唯有創造經濟活動才能打擊貧窮。即使，他任內擬定的《都市交通計畫》（Urban Mobility Plan）也納入了超大街區。（延伸閱讀｜拼人本就是拼經濟！43歲台裔成紐約首位「公共空間長」，還路於民店家營收增29%）
擁車市長大勝，廢單車道步行區
但他們對超級街區存在的目的，顯然有不同的見解。
對科勞來說，城市是家，超級街區是把城市空間還給居民，她批評前市長把城市當成商品，把遊客和投資客擺在居民之前，「我們不再是一個只押注於房地產投機，充滿汽車、污染、遊客失控的城市。我們恢復了城市的秩序，並把未來押在經濟多元化上。」
她曾告訴美國《紐約客》雜誌：「公共空間是民主的場所：這個空間屬於我們所有人。」不管車主怎麼罵，她告訴《路透社》，在巴賽隆納，汽車僅用於約四分之一的出行，卻佔據了60％的公共空間，造成80％的污染，受害最深的是最弱勢的老弱婦孺和窮人，「這顯然不正義。」
2020年底，科勞「變本加厲」，宣佈十年內要將擴展區（Eixample）的21條街改造成「超級超級街區」（super-superlock），21個十字路口變成21個行人廣場，廣植樹木，創造6.6公頃的綠帶、33.4公頃的行人區，大約是1.3個大安森林公園，號稱本世紀歐洲大城最全面的改造計畫之一。
她的目標是：2024年步行、單車、公共運輸將佔出行的80%；2030年，透過超級街區計畫，每三條街道就有一條要轉為綠色街道。
阿達・科勞透過超級街區，提升民眾的步行及單車騎乘率。圖片來源：截自巴賽隆納市官網
巴賽隆納大學城市人類學家何塞・曼西拉（Jose Mansilla）相信，科勞繼續執政是實現超級街區的唯一希望。
但，科勞落選了。
新科市長是社會黨的海梅・科博尼（Jaume Collboni）。他在競選時就公開反對興建超級街區；上任不到兩個月，已塗銷一段步行區，改為停車位。科博尼曾批科勞「反車」，他認為開車不是問題，開什麼車才是問題。他祭出電動車補貼，鼓勵市民換車。
走出巴賽隆納，極右翼聯盟也在這次地區選舉拿下許多城市，他們誓言上任第一件事，就是廢單車道、刪低排放區，還路於車。
一位新上任的極右翼聯盟市長砍單車道，取消有環保標章才能在市區內停車的規定後宣稱：汽車終於重獲「自由」。
科勞或許丟掉了這一局，但超級街區並沒有輸，從德國的畢勒費爾德（Bielefeld）到義大利的帕多瓦（Padova），它持續啟發了許多城市的形變。
車與人的城市戰爭，還在繼續⋯⋯（延伸閱讀｜他38歲，他是德國第一個「行人交通專員」）
