維吉尼亞州在2021年三月開出第一槍，同年密蘇里州、堪薩斯城與內華達州也跟著通過決議，科羅拉多州丹佛市宣布跟進。作為「行人穿越道路法」的歷史發源地之一的加州——也在2023年迎來迎來好消息，「自由行走法案」（Freedom To Walk Act）正式通過，成為美國最新一個除罪化的州。
非營利組織「堪薩斯騎行與步行」（BikeWalkKC），是促成密蘇里州堪薩斯城近日廢除行人禁令的推手。
組織的宗旨是：「重新定義我們的街道是屬於人的空間，並建造更加具有活力的文化」。
政策總監麥克爾・凱利（Michael Kelley）說：「行人穿越道路法的存在，其實就是為了專門懲罰那些選擇逕直穿行道路的行人，而道路環境並非為他們而設計。」
凱利成功推動密蘇里州堪薩斯城的「自由行走法案」。圖片來源：BikeWalkKC臉書
「行人穿越道路法」，是限制行人在未劃設行人穿越道之處任意橫越道路的法規。它源起1920年代的美國，也是車本主義城市發展之下的產物。多年來，美國行人若不在行人穿越道上穿越道路，輕則被開罰大額罰鍰，大則遭到執法者羅織不實罪名而鋃鐺入獄。
2021年，美國的行人死亡總人數達到7,388人（每百萬居民約為22人），2009年一度降至4,109人的歷史新低，卻在往後十年內飆升了近80%，重回40年前的水準。與此同時，台灣過去十年，每年行人死亡人數平均皆為400人左右（每百萬居民約17人）。在所有已開發國家中，美國與台灣的行人安全指數敬陪末座，停留在荷蘭上世紀70年代的水平。
美國選擇在行人死傷比例40年來的歷史新高點，將「行人穿越道路法」除罪化，是在導正扭曲多年的事理——停止將「行人之死」歸咎於受害者，並面對真正的問題：如何消弭以汽車通行效率為導向、使人類頻繁死於汽車高速衝擊的汽車本位城市設計。
在美國這個「汽車城市」的發源地，這絕非易事。
行人愈多，道路愈安全
在亞洲地區，台灣、新加坡、日本等深受美國城市發展思維影響的社會，同樣視「行人不走斑馬線」為禁忌，除了嚴令禁止，公眾輿論也傾向譴責任意穿越馬路的行人，彷彿將斑馬線視為安全的同義詞，以及鞏固城市公共空間秩序的必要途徑；即便全世界每年仍有成千上萬名行人死在行人穿越道上，我們仍對「行人穿越道路法」所規範的街道秩序想像，深信不疑。
根據歐盟執行委員會（European Commission）2023年公布的報告，2020年，歐盟27成員國的行人平均死亡比例為每百萬居民9.7人。其中最高的國家為羅馬尼亞，每百萬人高達34.4人；中東歐與巴爾幹半島國家平均每百萬居民有10～25人死亡；而在西歐與北歐，如法國、奧地利、德國、丹麥、瑞典、芬蘭等等國家，平均低至每百萬居民只有3～7人死亡。
最低的國家是荷蘭，每百萬人只有2.6人死亡，榮登「全世界行人最安全國家」的寶座。
1995年以前，荷蘭交通法規第99條規定，行人不得在行人穿越道30米之內穿越道路（台灣法規則是100公尺）；1995年一月一日，此條規範被正式廢除，荷蘭行人被允許在自主判定安全的情況下，自由穿越城市裡的任何一條街道及道路。
在今天的荷蘭，行人穿越道被視為一種賦予行人擁有絕對優先路權的「服務」，而非要求行人必須使用、否則就該面臨死亡懲罰的「規範」，行人得以自由選擇是否使用斑馬線過馬路。
實際上，不少歐洲國家沒有規範行人必須使用行人穿越道的相關法規，即便有，也幾乎不被執行。在行人擁有莫大自由穿越城市街巷道路權力的西、北歐地區，行人死傷比例卻是全世界最低。2019年，挪威首都奧斯陸與芬蘭首都赫爾辛基雙雙創下行人零死亡的紀錄，達成「零死亡願景」的目標。
荷蘭行人擁有優先路權，人們穿越街道時，不受限於斑馬線。圖片來源：Shutterstock
這又是為什麼？
在城市學（Urbanism）的研究領域，有一個很重要的概念：「人多勢眾才安全！」也就是說，一個地區若吸引愈多人選擇步行，行人身處其中就愈安全。
紐約市前交通運輸局長珍妮特・薩迪可罕（Janette Sadik-Khan）在其著作《偉大城市的二次誕生》中，進一步解釋這個現象：「交通標示和號誌燈本身比『路權』這種東西更不具約束力，無法預防每年成千上萬起的重大車禍⋯⋯而街上行人很多（包含騎自行車的人），便等於在人數上打造出安全的空間，形成猶如有偵測、標示和號誌功能的人牆系統。」
薩迪可罕認為，當越多人選擇步行，就能創造更安全的行走空間、減少人車意外。圖片來源：Fronteiras do Pensamento Flicker
緊跟著出現的現象是，當一座城市被建造成為愈吸引人自由步行的地方時，就有愈多人擁有行人意識；當行人流量增加，便意味著汽車用量的減少，汽車衝撞行人的機率也隨之降低。
根據《彭博》（Bloomberg）報導，美國聯邦政府在1990年代資助的報告指出，在行人死亡車禍的地點統計中，位於行人穿越道上佔25%；在禁止行人穿越的路中段（midblock）佔26%，而幾乎有50%是在非行人穿越道上的其他空間發生——在人行道上、在停車場出入口，在沿著無人行道的公路前行時，或者遭車輛暴衝撞擊進入建築而死亡等等。
無論哪一種「死法」，都在明示一個基本的物理性事實：汽車是殺人兇器。（延伸閱讀｜官員愛開車不走路，人本城市怎麼推？50年前荷蘭：行人與自行車結盟）
行人從自由到被禁錮的歷史
但是，在人類建造城市的歷史上，行人並非一直都是生命遭受威脅的脆弱群體。
千百年來，行人自由地穿行於市，在公共集市購物，孩童在門廊前玩耍，人們在街邊依靠著建築邊緣或坐或談天嘻笑，此乃稀鬆平常之事。直至西方在19世紀經歷了工業革命，改變了人們看待城市的認知，引來翻天覆地的城市變革。
工業革命之後，西方城市開始追求「現代性」並影響後世，欲與前現代的野蠻、骯髒、失序城市告別；路上交通工具爆增，各種路面電車、自行車、馬車、內燃機引擎汽車與行人交織混流。同時，現代主義（Modernism）的城市規劃思潮興起——郊區與汽車盛行，兩股思潮不約而同地塑造以汽車通行為主體的未來城市想像，名正言順地將行人從街道生活攆走。
1899年，北美大陸正式記錄到第一起行人車禍死亡事故，69歲的亨利・布利斯（Henry H. Bliss）在紐約中央公園附近從路面電車站下車之後，被一輛疾駛而過的計程車撞死，正式開啟了北美行人的「黑暗時代」（the Dark Ages of Pedestrians in North America）。
歷史社會學家——同時也是維吉尼亞大學教授的彼得・諾頓（Peter Norton）在其著作《交通戰爭：機動車輛時代在美國城市中的破曉》（Fighting Traffic）中明確指出，「行人穿越道路法」這個今日被各地城市用以管訓行人「正確走路」的法源，緣起美國汽車廠商及其相關利益團體所組成的遊說團體，在1920年代影響公部門一連串政治決策下的結果。
諾頓直言，行人穿越道路法來自美國的汽車廠商及相關利益團體遊說而成。圖片來源：維吉尼亞大學官網
1920年代左右，汽車工廠、汽車經銷商、汽車零件供應商、汽車俱樂部與汽油公司的數量快速增加，形成了以汽車共同利益為主體的有力團體；為平息群眾對於行人車禍與日俱增的怒火，並銷售更多汽車，它們以政治獻金遊說政府官員通過「行人穿越道路法」，限縮行人路權，鋪設更多柏油道路，以便利汽車通行。
在汽車遊說團體的攏絡之下，隨著「自己人」的數量不斷增加，在掌握公共資源的中產階級之中，對汽車駕駛有利的公共空間論述更有說服力；從城市街道設計到法規的落實，都在鞏固以汽車為主體的未來城市想像。
1920年代開始，從芝加哥、洛杉磯到紐約，全美許多大城市的汽車駕駛俱樂部紛紛「出奧步」：有的向報紙投稿，指控行人隨意穿行道路的「不文明形象」；有的冒充警局名義，在人行道上留下假的警局文宣——宣導行人不得自由穿越道路的單張，有的雇用小丑演出車禍戲碼以「殺雞儆猴」，有的向政府官員提供駕駛人的片面之詞，說服處理事故案件的執法者與法官相信——行人死亡事故是行人咎由自取、死有餘辜，唯有當事人乖乖遵守規則，否則誰都無法挽回他們的生命。
1923年，俄亥俄州辛辛那提（Cincinnati）有超過四萬名市民連署，要求設下25英里（約40公里）的市區汽車速限，卻被汽車利益團體擋下；而後，美國汽車協會（American Automobile Association）更在全美校園設立巡迴講座，以「交通安全教育」為名，說服一代又一代的孩童相信「馬路如虎口」——行人理應為汽車讓路的政治宣傳。
汽車利益團體開始主導了公共輿論，賦予隨意橫行道路的行人「樫鳥行人」（jaywalker）的形象——抹黑隨意穿越道路的行人就如樫鳥，是恣意橫行的大老粗、鄉巴佬、野三寶，指稱他們沒水準又思想落伍，是必須加以嚴格管訓的「壞份子」；同時也在鞏固另一種形象——在廣大車道上行駛的汽車駕駛們才是維護公共秩序的「好份子」，其權利主張必須加以擴張，並獲得公共資源的支持。
至此，「行人穿越道路法」的設立，奠定了當年美國汽車利益集團遊說政府的潛台詞：別干擾汽車通行效率，別讓駕駛不順心，因為城市街道就該是讓汽車高速通行順暢的地方，行人別當個壞份子，別干擾公共秩序！
於是，行人成了眾矢之的，哪怕他們毫無衝撞汽車駕駛致死的物理能力。
文明社會應保護「瘋子」所到之處的無辜市民
但多年來，人們逐漸意識到，鋪天蓋地的汽車城市發展，已造成難以負荷的公共成本；許多公民組織與城市學者奮力自救，倡議行人主體性的城市原生運作模式，試圖找回人本城市的光輝。
1961年，都市主義（Urbanism）先驅——珍・雅各（Jane Jacobs）在其著作《偉大城市的誕生與衰亡》裡批判當時衝突不斷的美國城市：
「在市區的街道上，行人和汽車的衝突，主要是因為汽車的數量過於龐大，除了極少數的步行需求之外，幾乎所有的東西都逐漸及持續被犧牲掉了。交通工具的主宰超過我們能夠容忍的範圍，不只是和汽車有關的問題⋯⋯徒步街道的主要好處不在於它完全沒有車輛，而是它們不是全部被車流所主宰，人們可以輕易跨越。」
促成今日美國聯邦政府國家公路交通安全管理局成立的重要人物——拉爾夫・奈德（Ralph Nader），在1966年一場改善城市道路公共安全的一場會議上，告訴聯邦政府議員：「一個社會若是足夠文明，它就應該保護那些『方向盤後的瘋子』，使他免於承擔因粗心而付出的重大代價；至於保護那些剛好在『瘋子』所到路上的無辜市民，更是天經地義。」
奈德強調，守護行人是文明社會的象徵。圖片來源：維基百科
回到今日，美國一連串的行人除罪化改革，直接挑戰了美國社會過去一個世紀以來，刻在每一個美國人心中的金科玉律；證明過去人們對於行人參與街道生活的臆測與假設，其實是錯誤且過時的，因為自由地在城市中行走的行人流量，正是人本宜居城市的最鮮明特徵。
這也證實，要建造安全、健康且具有活力而永續的城市環境，我們並不缺乏技術；我們欠缺的，是為行人而戰的政治意願。
「現在該是在城市規劃中重新探索身體維度的時候，全世界各地都該如此。」—— 丹麥知名城市設計師揚．蓋爾（Jan Gehl）（延伸閱讀｜美國多州Jaywalk除罪化！加州台裔議員丁右立：非立即危險，不得以亂過馬路為由開罰）
