近年，由荷蘭領軍的全球人本城市變革與自行車倡議聲浪，越發有力；格羅寧根便是歐洲近代首批追求人本復興的城市之一，歷史背景可追朔回1970年代。
1948至1951年，美國對西歐自由世界發起戰後的經濟援助復甦計畫——又名「馬歇爾計畫」（The Marshall Plan），其中一個重要援助對象即為荷蘭。在此歷史背景下，荷蘭經濟快速增長，自行車被視為慢又落後的20世紀老古董，汽車則成了快速又便利的未來新玩具。
當時，荷蘭汽車工業大幅度發展，汽車總數也在1960年代暴增。
在經濟援助下，美國主流當道的「現代主義」（Modernism）都市計畫思維，成為荷蘭城市全面追求現代化的靈感來源；美國城市規劃師大衛．約基寧（David Jokinen）於是為荷蘭提出「約基寧計劃」（Plan Jokinen），預計在1962年的海牙以及1967年的阿姆斯特丹，實踐「汽車城市」的宏大願景。
當時，荷蘭主流的都市更新方案與「約基寧計劃」的構想類似：
- 開闢穿越城市中心的多線大道；
- 大興土木建造高速公路與停車場；
- 填平運河換取土地空間；
- 拆毀歷史城區與舊社區；
- 以鐵血手腕強行徵收民宅，以建造圍繞公路而生的商舖及國民住宅，及供富裕中產階級居住的獨棟花園住宅郊區。
結果，「約基寧計劃」（Plan Jokinen）在海牙因未達政府評估標準而未曾實踐，但在阿姆斯特丹卻獲得汽車遊說團體「基礎道路基金會」（Stichting Weg）贊助，預計建造一條直達市中心的六線道高速公路，並拆除途經的De Pijp工人社區。
然而，計畫遭受各界人士激烈反彈，因此受阻。1970年代開始，包括約基寧計畫，荷蘭政府多個現代都市計畫案最終都被公民團體擋下，未能得到全面實踐，但也在荷蘭城鄉遺留些許遺緒——多線道市郊公路與郊區住宅。
De Pijp社區以「停止謀殺孩童」（Stop de Kindermoord）公民組織行動抗爭聞名，「停止謀殺孩童」組織曾與一群學校孩童、師長、記者們走上街頭，抗議汽車「謀殺」孩童與親人，奪取公共空間也污染空間，要求將汽車移出社區。同一時期，荷蘭全國上下還有許多自行車團體與環保團體加入抗爭行列，荷蘭國家電視台完整記錄了這場抗爭。
在荷蘭1960～1970年代的都市計畫思維中，未來城市藍圖看似美好，卻只有對建築外觀與工具效率的單方狂熱信仰，欠缺建構城市生活最重要的因素——人類行為與城市建成環境關係的深入研究。這樣的「現代化」思維，在半世紀後的今天，同樣困擾著亞洲後進城市未來發展的難題。
停止謀殺孩童組織走上街頭，抗議汽車掠奪公共空間、污染空氣。圖片來源：維基百科（Rob Mieremet, CC0）
年輕公務員重振舊城中心
直到1970年代，一群進步派左翼政治人物進入格羅寧根市議會，終於徹底翻轉了荷蘭「車本城市」的發展窘境，奠定今天知名自行車文化（cycling culture）的開端。
當時，24歲的馬克斯．范登伯格（Max van den Berg）進入格羅寧根市政府，負責城市交通運輸發展政策。格羅寧根作為荷蘭北方的貿易與歷史大城，擁有商業繁盛、遺留自中世紀堡壘的城鎮中心，范登伯格主張：格羅寧根要成為一座為行人與自行車騎士服務的城市。
范登伯格在市議會提出構想：重建並振興歷史舊城中心，將城市轉化成人們能安居之地，不再鼓勵高速穿行的機動車；給予行人、自行車騎士以及公共運輸乘客優先權，人們無需靠汽車便能自由出行。
當時，這番言論極度大膽且前衛，直接挑戰了追求現代化的主流都市計畫意識形態，也引起市議會許多老政客不滿。范登伯格被視為麻煩製造者，一時之間，格羅寧根市議會充滿煙硝，甚至有老政客宣稱「不可能與范登伯格共事！」，憤怒辭職。
對范登伯格而言，那些老政客思想落伍，是難以避免的世代衝突。（延伸閱讀｜從車本到人本、從歐洲到全球：走過70年的「無車日」交通革命）
范登伯格（中）提出行人路權優於汽車的想法，在當時不被多數人接受。圖片來源：格羅寧根大學官網
接替工作的幾名年輕人上任，他們同意范登伯格的理想，著手城市改革。他們提出市中心城區的「交通循環計劃」：市中心城區被分成四塊，機動車駕駛不再能於任兩個區塊之間隨意穿梭，但自行車騎士與行人可自由穿梭各個區塊，並在任意兩點之間通行；步行與騎乘自行車可能只要十分鐘，使用機動車卻要改道至外環道，25～30分鐘才得以完成旅次。
當范登伯格公佈「循環計劃」時，引來許多謾罵和詆毀聲浪。反對意見主要來自商家與業主，他們認為：一旦限制汽車的使用，就等於限制市民的流動性，將會影響商家生意，店家會走向破產，出現大規模出走潮⋯⋯
這些論調在數十年後的今日，也仍在各地的人本城市改革場合被不斷被提起，形成反智卻有力的抗衡力量。
1977年，循環計劃正式上路，范登伯格也成為副市長。市政府安置各種指示汽車改道的告示牌，並將中心區域進行「交通穩靜化」（traffic calming）改革，供人們自由步行與騎乘自行車，將市中心的停車空間移至城市外頭，鼓勵市民別開車進城，立下「停車並轉乘」的運輸策略（Park and Ride），也成為今日荷蘭城市常見的車流管理策略，以此抑制穿越型車流（through traffic）經過人潮密集的市中心。（延伸閱讀｜荷蘭、新加坡如何靠道路設計，使人們少開車？——都市交通的過濾滲透性）
1977年起，格羅寧根實施多項交通改革計畫，大幅減少市中心的車流量。圖片來源：Shutterstock
循環計劃實行之後，天並沒有塌下來，而且正好相反。
格羅寧根市中心的人流日益活絡，過往的龐大車道空間成為親子能歡笑逛街、友人能夠並肩談天，老者能穩健步行之處；市民開始享受全新的公共空間，產生更多的社交，而隨時都有客流量走街道兩側的店舖消費，從白天到晚上，在地店家生意好得不得了。
范登伯格的改革證明那些反對者錯了，商家不但並沒有出走，聽聞商機而來的商舖，也一家一家開門，吸引更多人造訪中心城區。中心城區越加繁榮，形成正向循環，體現了「循環計畫」的核心價值。
市民逐漸擁抱了新的人本城市改革，人們開始騎上自行車來往城市各處，並且愛上在城市中步行。
而那是發生在1977年，距今半世紀前的事。（延伸閱讀｜將快速道路改回環城運河，荷蘭老城烏特勒支變身「自行車城市」）
