全球最愛走路城市！35%行程靠步行、首創行人專員，維也納打造步行天堂

維也納可能是全世界最適合走路的城市。在這座有190萬人口的城市裡，每天有超過三分之一的行程是用最原始的方式完成——步行。

馬克是一名上班族兼DJ。疫情期間無法從事最愛的游泳與跳舞後，他開始大量走路，平均每天走十公里，一度在維也納市政府移動局開發的步行APP中名列前茅。

「那段期間很容易胡思亂想，但當我走在大自然中漫遊時，負面情緒就消失了，」他說。

馬克並非特例。1970年代以來，近三成維也納市民選擇「步行」作為主要出行方式；到了1993年，市政府意識到步行不僅對環境有益，也有助市民身體健康，因此更積極推廣。

前幾年，由於對群聚感染的擔憂，人們更常走路了：根據2022年調查，無論上班購物或訪友辦事，維也納人35%行程靠走路，9%選擇自行車，30%使用公共運輸。

為減緩氣候變遷衝擊，1990年代起，西歐主要城市已開始透過各種政策減少對汽車的依賴；維也納表現出色，開車出行比例從40%下降到2014年的27%。事實上，「少車」也是不得不然。維也納人口每年約增加約1.5萬人，若不改變出行習慣，勢必面臨嚴重交通壅塞。

全球首個設置「行人專門委員」的城市

因此，市政府順應市民步行習慣與全球節能減碳趨勢，啟動了一系列以行人為中心的交通政策。

2013年，維也納成為全球首個設置「行人專門委員」的城市，由瓊斯（Petra Jens）擔任。雖然為推廣永續交通，愈來愈多歐洲城市設置自行車與行人委員，但專門為行人議題設置官員，維也納是第一例。

對重視氣候變遷的城市來說，交通碳排放是最棘手的課題之一。維也納也面臨相同挑戰，而「步行」不僅零碳排放，更能帶來多重效益。

瓊斯（左）是全球第一個行人專門委員，負責推廣永續交通與步行議題。圖片來源：維也納政府網站

然而，與其他城市的自行車與行人專門委員不同，瓊斯不負責自行車事務，也不需代表官方監督，她最主要的職責是「溝通」。

「交通系統轉型是重大政治成就，與街道空間的轉型密不可分，」她強調，政治少不了溝通；只不過政治人物常被日常瑣事卡住，沒有餘裕思考長期議題，任務就落到了「行人專委」身上。

瓊斯說，「行人專門委員」不一定能解決所有行人問題，但她能識別這些問題。「我不是魔術師，但我的角色像一盞探照燈，能照亮特定的議題，並收集相關數據，使其受到關注。」

那麼，瓊斯如何跟市民溝通「走路」呢？

瓊斯認為，溝通行人權益時，很容易凸顯其缺點與不便，使民眾興趣缺缺。想推動步行城市，政府必須專注於既有的、美好的、有成效的面向，例如公共步行要道或美麗步行路線，強調「走路是一件偉大的事，它是美好生活的一部分，它值得。」

例如，維也納曾大膽宣告2015年為「走路年」，以「步行」為核心推出一系列行銷活動：製作走路地圖，標示購物中心與景點，還有公廁、飲水站等步行者需要的地點。走路比賽APP還會選出走路步數最多的年度冠軍，推薦媒體專訪。

提倡步行為何如此困難？

任職位十年來，瓊斯得出的結論是「行走空間受到很少尊重」。

狹窄的行走空間卻肩負了許多功能，通行，聚會、交流到商業和餐飲都在這裏裡發生；基礎設施也設於其上，如電線桿、路燈柱、紅綠燈柱、垃圾箱等。這些設施通常有助於汽車交通，卻往往對行人通行毫無幫助。

「最常走路的人，往往也是最需要公共空間的人，比如小孩、老人與照顧者。但在馬路上，他們得到的空間與時間都很少。」瓊斯說。

為什麼提倡步行，並重新分配用路空間以支持行人，如此困難？

瓊斯在採訪中說道，政治人物害怕，剝奪民眾權益會帶來負面影響；但關鍵在於，討論公共空間重新分配時，政治人物應反覆說明：

「這（空間重新分配）其實對每個人都有益。」她強調，政府不能說要將某群人權益給另一群人，「因為100%的人口都是行人。」

此外，支持行人的遊說力量相對薄弱，也缺乏一個身份的「象徵物」，與汽車駕駛及自行車騎士的遊說團體恰恰相反。汽車駕駛者有車，還有一整個圍繞它的產業、廣告和技術，自行車也是如此。

因此，儘管每個人都是行人，但人們不會因此構成一個有特殊認同的群體；「在鏡頭前，我們拿不出一個東西作為象徵，說『這使我成為了一個行人』。我們是透過人性連接在一起的，但這使我們很難找到溝通角度，」瓊斯說。（延伸閱讀｜不缺技術，只缺為行人而戰的政治勇氣——美國如何邁向行人違規除罪化？）

維也納市政府首創行人專委，並投入行人權益、促進溝通等工作，推廣步行的價值。圖片來源：Flickr（CC BY-SA 2.0）

從路權到新區規劃，全方位打造步行城市

除了透過溝通推廣步行文化，維也納更以具體政策確保行人安全。

在「零死亡願景」（Vision Zero）的指引下，維也納制定了一系列行人保護政策，包括禁止自行車騎上人行道、停車不得妨礙行人通行，並在車輛與行人交會地區限速20公里。更進一步，維也納放寬了行人通行權利：只要不妨礙車輛通行，行人可在無號誌路口自由過馬路，且不再要求「以合理速度」穿越。

然而，交通意外仍難完全避免。2022年七月，一起70歲行人在行穿線遭卡車撞死的事故，促使維也納在同年十月修訂交通法規：規定車輛與行人及自行車同向右轉時，必須降至步行速度。（延伸閱讀｜死者不是統計數字，而是某位親愛的家人：歐美交通「零死亡願景」）

為保護最脆弱的兒童，維也納在特定區域採取更積極的措施。

2018年推出的「學校街區」計畫，從一所示範學校開始：每天早上7:45至8:15封閉學校周邊道路，禁止所有車輛進入，包括家長接送車輛，鼓勵學童步行或騎車上學。這項措施不僅降低了學校周邊交通流量，還提升了學生的健康與專注力。到2020年5月，計畫擴展至下午放學時段，更吸引其他學區跟進，部分學校甚至將周邊永久規劃為步行區。

在城市規劃層面，維也納展現了更大的企圖心。

市府大膽改造一條1970年代的高速公路，升級為「氣候高速公路」：這段六公里的道路僅開放氣候友善的交通工具，包括公共運輸、自行車與行人，部分路段更直接改建為綠地。

面對在既有城市改建步行空間的困難，維也納選擇從零開始：在舊機場基地規劃新區Aspern Seestadt，打造完善的公共運輸網絡、寬闊的自行車道和人行道。

Aspern Seestadt的住宅區有寬闊的人行道及隨處可見的綠地。圖片來源：Shutterstock

這裡設定明確的交通目標：38%使用公共運輸、28%選擇步行、7%騎乘自行車。目前已有1.3萬人在此生活工作，預計2028年完工時將容納超過兩萬人居住就業。

為降低私家車使用率，新區每戶僅配置0.7個地下停車位，停車場收益則轉入永續基金，用於補助家庭購買購物手推車、建置電動貨物自行車共享系統，方便居民步行採買、接送孩童。每位居民還能獲得一張價值十歐元（約新台幣345元）的免費交通卡，適用於所有交通工具。這些替代方案成效顯著：新區每千人僅擁有255輛私家車。

「在維也納，沒有人該為了走路而擔心受怕」——這句寫在市政府網站上的承諾，不僅是安全考量，更體現了對每位市民的尊重。從50年前到現在，維也納正用每一條人行道、每一個街區向世界證明：讓市民安心走路，就是讓城市走得更遠。（延伸閱讀｜路口改善、科技執法、限速40 紐約市零死亡願景十年，行人死亡大減2/3）