新手事故率高五倍！「傑夫駕訓」免費道路教學，翻轉考照制度

2024年某個下午，「傑夫駕訓」教練劉全恭正在指導學生道路駕駛。行駛過閃黃燈交岔路口時，他提醒學生減速；不料另一方車輛靠近閃紅燈路口時卻直接通過，意外就發生了。

根據《道路交通標誌標線設置規則》第211條，路口閃黃燈代表警告，駕駛應減速接近小心通行；閃紅燈則要求駕駛在停止線前停車，讓幹道車優先通行，確認安全後再繼續前行。

警方判定對方全責，學生則因按照法規減速而完全免責。「連保險公司都說，這是少數閃燈號誌路口肇事一方能完全免責的案例。」劉全恭說。

這場意外反而證明了一件事：當駕駛真正學會正確駕駛方式，即使遇到意外也能將傷害降到最低，並減輕法律責任。

但這樣的駕駛技能與路權判斷，台灣的駕訓班學得到嗎？

路考時數失衡，新手事故率高五倍

台灣多數駕訓班採「場地訓練為主、道路駕駛為輔」——學生約七成時間在封閉場地練習制式考試項目——劉全恭參考德國與英國的駕訓制度，主張「第一堂術科課就應該上路」。他相信，唯有在真實交通場景中學習，才能培養與行人、其他車輛互動的安全駕駛人。

「我很想在台灣推廣『全道路學習駕駛』，讓駕訓制度貼近實際的駕駛情境，」這是劉全恭在2022年創辦「傑夫駕訓」的初衷。

對他而言，這不只是教學方法調整，更是一場挑戰台灣駕訓體制的實驗。

台灣駕訓制度問題，可回溯至1972年。當時，政府為了考試標準化，取消道路駕駛考驗，改為場地測驗——如倒車入庫、路邊停車、S型彎道，這套制度延續至今，也影響駕訓課程設計。

雖然2017年道路駕駛項目重新納入考照，但時數嚴重失衡：場地訓練約20小時，道路駕駛道駕時數說明 根據交通部公路局《民營汽車駕駛人訓練機構管理辦法》的「民營汽車駕駛人訓練機構應授課目及教學時數配當表」，駕訓班應提供20節課的場地訓練與12節的道路駕駛訓練課。上課時數每小時按50分鐘算，意即每節課至少為50分鐘以上。場地訓練時，學生一人駕駛一部車，但道路駕駛允許兩人一車。 假設駕訓班要符合規定安排道駕課程，兩人一車共排12節課，一人只有六節課手握方向盤的時間，粗估約六小時。然而，實際道路駕訓時數認定，各駕訓班有所不同，有的認為帶學生道駕一趟即使只有15分鐘，也就是未達一節課時間，也算合法。約六小時。結果是，多數人拿到駕照後，才真正開始學開車。交通部公路局公布的數據很殘酷：新手考照兩年內事故率是一般駕駛的五倍。

台灣的駕駛訓練會在封閉的場地裡，練習標準化且制式的考照項目。圖片來源：Shutterstock

原先，劉全恭也不認為這是個問題。18歲考上駕照的他，自認開車技術不俗；直到2008年赴澳洲打工度假，才意識到台灣與國外駕駛文化、習慣與能力的差距。

他回憶，有次在澳洲開車經過無號誌路口，以為站在行穿線旁的行人來不及穿越馬路，便加速通過；沒想到，對方立刻很不客氣對他比了手勢。同車友人提醒，在澳洲，無論行人要不要通過，只要站在路口等待，車子就必須停讓。

反觀台灣，停讓行人的原則早出現在1970年台灣《道路交通安全規則》，卻從未在駕訓課被強調，「我停讓行人的觀念，是從澳洲學來的，」劉全恭說。

而上了高速公路，他更體會駕訓能力的落差：多數澳洲駕駛會在匝道加速，順勢銜接主線車流；而台灣駕駛人缺乏高速駕駛訓練，許多新手會慢速併入主線車流，不僅增加後車追撞風險，也容易造成匝道壅塞。

劉全恭很熱愛開車，曾開車環繞澳洲，感受到當地駕駛安全守法的習慣。2021年，他投入駕訓改革運動，並在2022年開設「全道路學習駕駛」的傑夫駕訓。圖片來源：劉全恭提供

貼近真實駕駛的第一步：移開磚頭、拋棄口訣

這段海外經驗，劉全恭才意識到，自己在台灣學的開車技術，在澳洲根本不及格。趁著2021年轉職期間，他決定從體制內改革，參與公路局「汽車駕駛教練師資班」，進入傳統駕訓班擔任教練。

他當上教練後的第一件事，就是俯下身，把教練車油門底下的磚頭移走。

原來，傳統駕訓班為防止學生誤踩油門暴衝，常在油門下墊磚頭限制加速；但劉全恭認為，與其防範誤踩，不如教導學生「誤踩油門」時的正確處置方式。

他也捨棄駕訓班慣用的「右轉三圈半，對齊邊線再回正」等口訣式教學，改為讓學生真正理解車輛的移動邏輯，透過後照鏡觀察車距、以車速調整方向盤的轉動幅度與時機，「我會讓學生實際嘗試，讓他們知道提前轉或太晚轉方向盤，車子會怎麼移動。」

即使道駕時數只有短短數小時、練習路線也很單一，他會刻意安排學生在同一條路上行駛不同車道，模擬多元駕駛情境。例如，在內側車道要注意對向來車，並在轉彎時提前切換車道；在外側車道則練習與公車、機車共行的複雜路況。

然而，這套打破「以考試為核心」的教學模式未獲主管支持。最終他選擇離開，用最困難的方式證明自己是對的：成立「傑夫駕訓」，展開另一場體制外的實驗。

比照英德制度，打造循序漸進的道路教學途徑

台灣考照制度的荒謬在此現行：想要收費教「考試技巧」很容易，但要收費教「真正開車」卻不被允許。

現行台灣考照有兩種方式：一是報名駕訓班，上課一個月即可原地考照；二是向監理所申請學習駕照，由持有駕照者陪同練習三個月後應考。礙於台灣僅允許駕訓班收費教學，劉全恭便採取第二種模式：透過「學習駕照」，免費指導學員考照。

「我都跟學生說，來上我的課是學開車，而不是為了考試，」劉全恭說。

申請學習駕照，需持有滿三個月才能應考，等待時間較長，但優點是可以在熟悉交通安全法規和道路號誌後，就在實際道路上練習。2022年至今，劉全恭已輔導超過十位學員透過學習型駕照練習，取得駕照。

傑夫駕訓跟傳統駕訓班不同，由學生向監理所申請學習駕照，劉全恭擔任教練並陪同在道路上練習駕駛，最後再至場地內練習考試項目。圖片來源：劉全恭提供

為確保學員安全，劉全恭參考英國、德國的課綱與教學方法，在教練車副駕安裝煞車輔助器，並設計了一套循序漸進的「真實駕駛」流程：

先在無人路段或停車場練習操控排檔桿、轉彎、打方向燈，學習控制速度與迴轉；之後進入低速限（40公里／小時以下）路段，練習快慢車道切換、控制安全距離；再到車潮較多、中速限（40公里／小時以上）市區道路練習。最後才是因應台灣考照需求，做場地關卡訓練。

傳統駕訓班場地與道路教學配比為「十比三」，道路教學時數低於六小時，傑夫駕訓完全相反，場地關卡的練習在六小時，道路駕駛時數則16小時。

先發駕照、學生後補學習？制度本末倒置

「未來城市」記者坐上劉全恭的教練車後座，體驗這個創新的駕駛課；一路上，他的指導聲從沒停過：

「這個路口你有路權，不用讓對方左轉！」「前方公車停下來準備右轉，你在他後面要先停下來，等它轉完再走，不要任意變換車道，避免後方車追撞。」「現在你的車速是40公里，跟前車的安全距離要抓兩個車道線長度，大約20公尺，與摩托車也要保持距離，要把它當汽車一樣維持，萬一對方摔倒，你才有空間煞停。」

他坦言，道路教學不僅更耗心力，也仰賴教練的安全意識與臨場反應。但唯有不斷地提醒，學生才有能力應付多變的路況，養成好的駕駛習慣。

道路教學讓駕駛掌握實際路況與多變場景，並訓練出安全駕駛的習慣。圖片來源：Shutterstock

除了基礎考照班，劉全恭也針對「有駕照但不敢上路」學員開設進階班，增加高速公路、蜿蜒路段、市區窄道及夜間駕駛的教學。每年約50位學生付費上課。

30歲的Shirely就是其中之一。她在十年前考取駕照，卻從未上路，「駕訓班的道駕課太少、路線也很單純，我感覺自己有駕照，但沒有真正學會開車。」

她說，不同道路駕駛的情境練習很有幫助，他們曾開進市場，練習控制方向與注意周邊動態；也會上高速公路感受加速與煞車力道，或在夜間學習標線與車燈判斷環境。

經過九堂課、約18小時的道路駕訓，Shirely對自己駕駛技術有了信心，能獨立開車上路，面對不熟悉的路段也不那麼害怕。

「理想上，駕訓制度應該是學生會開車後，政府再發駕照；現況卻是先發駕照，學生再來補學。」劉全恭感嘆。

道駕時數不足，制度落實先行

坊間有許多駕訓班教練針對考取駕照後的新手駕駛，開設補駕課程，顯示現行駕訓制度與現實駕駛情境落差極大。然而，台灣是否有機會採取全道駕的教學？大台北駕訓班負責人、台灣交通安全協會常務監事黃飛發坦言「難度很高」。

「先要求業者達到法律規定六小時的道駕時數再說！」就他所知，多數駕訓班的道駕時數不到三小時，因此駕訓班提報給主管機關的道駕路線都很簡單，學生上課一、兩小時就能應付考試。

立委林月琴與駕訓班業者曾召開記者會，指出考照制度無法篩選合格的駕駛人，使得領駕照兩年內的新手駕駛，成為國內交通事故傷亡的高風險族群。圖片來源：林月琴辦公室

道駕時數未達標與收費有關。公路局限制駕訓班收費上限，以小型車為例，一期不得超過新台幣一萬3,500元。「在外面租一台iRent，一小時都要200元，台灣訓練時數32小時，加上保險、教練費用、場地成本，駕訓班很難負擔，」黃飛發說，這筆帳怎麼算都不敷成本。

另一個挑戰是加強路考。「台灣還是偏考試引導教學，一條考試路線，駕訓班教兩小時；如果增為四條路線，考試當天抽籤決定哪條路線，駕訓班就必須延長教學時數，」黃飛發說。

民間倡議者也呼籲改革。「還路於民行人路權促進會」理事諾爾斯（Jonathan Knowles）以自身在英國考照的經驗為例指出，台灣的路考僅約15分鐘，英國則長達40分鐘，途中會通過數十個路口，每個都是潛在的失誤點。

他強調，英國考生要通過考試，必須真正掌握停讓行人、觀察路況等駕駛要領，這些技能也會轉化為日後守法與自律的駕駛習慣。

資料來源：Jonathan Knowles提供　製表：未來城市編輯部

面對外界批評，今年三月公路局表示將檢討《民營汽車駕駛人訓練機構管理辦法》，考慮放寬收費上限；也將小型車考照納入道路訓練與考驗，啟動機車道路安全駕駛課程及考前訓練的試辦計畫。但對於最核心的問題——是否延長道路駕駛課程時數、強化考試內容？官方尚未明確回覆。

投入訓制度改革七年，黃飛發直言，提升路考難度面臨兩大困境：人不夠，錢不夠。

每年超過20萬人報考汽車駕照，延長路考時長或增加考試內容，考照時間就會拉長，勢必要增加監考人力或限制考照人數。更關鍵的是，考試標準若提高，駕訓內容也要同步精進，學費天花板勢必得突破。

諷刺的是，政府其實早有解方。早在2022年，公路局曾委託陽明交通大學運輸與物流管理學系張新立教授團隊，編定《小型車駕駛訓練術科教學手冊》，提供場地和道路駕訓一套系統性的教學內容，內容涵蓋倒車入庫、路邊停車等場地操作項目，以及道路駕駛中交岔路口左轉的應對方式等共33項教學內容。

「可惜的是，汽車駕訓班和定期教練回訓課上，都沒用到它。」黃飛發說。公路局的理由很官僚：相關課程項目和時數已經排滿了，沒空檔排入新教材內容。

與其要求全面改革，黃飛發的期待很務實：先落實現行制度。

「台灣駕訓制度是仿照日本，但為什麼日本駕駛人比較守法？」他認為，台灣駕訓制度本身規劃不差，問題出在執行面。

例如，公路局未監督駕訓班提供法定道路駕駛時數、教練訓練缺乏一致且系統化的教材、考照制度不夠嚴謹，甚至傳出考官「放水」的情形。種種缺失，使制度形同虛設。

黃飛發期望在現有體制內改革，督促公路局落實法規、提升台灣整體駕訓班品質；劉全恭則在體制外實驗全道路教學，證明台灣有機會仿歐洲的全道路駕訓模式。

一場「會考試不等於會開車」的制度反思悄然展開。

兩位教練路徑不同，理念一致——只要多一位守法、有安全意識的駕駛，台灣就可能少一場車禍。

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