閱讀重點
- 法制突破：柏林透過《柏林交通轉型法》確立「行人、自行車、公共運輸優先於私家車」原則，成為德國首個將行人權利納入地方法保障的指標城市，影響多個德國城市效仿。
- 政治角力：腓特烈大街無車改革經歷政策反覆，從疫情期間的徒步專區到保守派市長上任後的政策倒退，凸顯城市轉型中政治力量與產業利益的複雜拉鋸戰。
- 歷史性勝利：「無車柏林」倡議獲憲法法院8:1裁定不違憲，將涵蓋88平方公里、超過百萬人口的區域，規模超越紐約曼哈頓，成為全球最大無車城市實驗。
2015年的巴黎氣候協定之後，德國麥卡托基金會（Stiftung Mercator）與歐洲氣候基金會（European Climate Foundation, ECF)組成「阿哥拉交通轉型智庫」，立下2050年的氣候中和目標——「城市轉型先行，鄉村也能受益」，引領德國城市設下少車、多元、永續的區域發展策略。
其中最具代表性的轉型案例，是首都柏林。
柏林圍牆於1989年倒下後，柏林面臨兩種價值碰撞：東柏林過去強調社會主義，以公共住宅、步行尺度與公共運輸為導向的緊湊城市，逐漸被西柏林代表的資本主義，由市場住房機制、車行幹道主導的郊區蔓延型城市取代。
30年來，柏林始終是德國各類左派社會運動的發源地。
公民覺醒：從「改變城市」到法制保障
2016年，一群厭倦汽車霸權的公民組成倡議組織「改變城市」（Changing Cities），推動「自行車公投」，收集到超過十萬份連署，要求市府趕上歐洲無車城市轉型浪潮。
接著與阿哥拉交通轉型智庫協作，推動柏林市府設立《柏林交通轉型法》（Berliner Mobilitätsgesetz, MobG BE），確立「行人、自行車、公共運輸優先於私家車」的交通順序，成為德國首個將行人權利納入地方法保障的指標城市，也使萊比錫、慕尼黑與漢堡等德國城市效仿。
在《柏林交通轉型法》保障下，公民組織與都市學界於2019年發起「無車柏林」倡議，在擁有諸多知名城市地標的快鐵環狀區域內，大幅限制汽車使用，僅允許物流型、服務型、公務型與身心障礙福利型車輛特准進出；並以主動運輸與公共運輸模式為核心，重新定義柏林的城市結構。
德國首都柏林由公民倡議團體主動發起城市轉型議題，推動《柏林交通轉型法》，成功實現行人路權優先。圖片來源：Shutterstock
「無車柏林」創辦人表示，柏林僅有17%的市民行程靠私家車完成，汽車卻佔據了58%的公共空間，而停車空間更佔據了17平方公里，是行人廣場與孩童遊戲場的十倍之多，甚至是柏林市中心提爾公園總面積的三倍。
組織也發起公民請願，提議每人每年最多只有12次使用私家車進入市中心的機會，10年內要減半到六次。在收集到超過五萬簽名連署之後，正式向市府提案；但被柏林參議院以「恐違反基本法保障之遷徙自由」為由反對，並提交州憲法法院審理是否違憲。
柏林科技大學都市研究員沃爾夫-霍爾格．阿恩特（Wulf-Holger Arndt）批判，在市中心移除汽車這件事上，與歐洲其他首都包括巴黎、維也納、阿姆斯特丹相比，柏林市政部門的態度過於謹小慎微，深怕觸怒汽車產業界，而且仍保有車本主義城市觀點。
「若我們延續車本主義的舊有模範」，「無車柏林」倡議組織一名成員湯瑪斯·霍威（Thomas Howie）說，「那只會引領城市走向衰敗的未來。」
腓特烈大街實驗：改革與反撲的拉鋸戰
柏林走向無車轉型的第一條知名街道，是貫穿前東西德邊境「查理檢查哨」，擁有知名地標「淚宮」的腓特烈大街。
新冠疫情期間，綠黨籍交通參議員貝蒂娜・雅拉施（Bettina Jarasch）引導市府團隊，將腓特烈大街從萊比錫街至法國街路段其中500公尺，規劃為行人徒步專區；自行車被允許停放於汽車停車位，是市府第一個限車化的象徵性專案。
然而好景不長，腓特烈大街當地一名酒商安雅・施羅德（Anja Schröder）以生意下降為由控告市府，並且勝訴；徒步街區被法院下令撤銷，為期兩年的實驗戛然而止。
在參議員雅拉施持續追求合法程序之下，三個月後，腓特烈大街再度被劃為法定徒步區；但幾個月後，保守派新市府再次宣布腓特烈大街恢復汽車通行，引發環保團體與倡議組織封街抗議。
腓特烈大街無車改革衝突不斷，最終運作模式倒退回疫情前。這一來一回的政治拉鋸顯示，政治力量、產業利益與法律程序，往往比實證數據與科學研究更能決定城市命運。
腓特烈大街為柏林市中心腓德烈城（Friedrichstadt）的核心街道，連結重要的文化和商業區。圖片來源：Shutterstock
《德國之聲》採訪柏林交通轉型倡議團隊，「改變城市」組織成員拉格尼爾・索倫森（Ragnhild Sorensen）告訴記者，柏林城市交通總碳排放量，有八成來自汽車，「因為氣候危機，讓汽車回歸是荒謬的。」
根據市府統計，疫情期間市中心觀光客驟降，隔離措施也使人們不願意頻繁出門；但徒步街區設立後，行人流量增加65%，對中小型商家有益，尤其是餐飲業、咖啡廳與文化行業。
事實上，只有一部分商家反對腓特烈大街的徒步改革，就如所有的城市改革一樣，反對意見卻往往被以放大鏡誇飾渲染。
政治寒冬：保守派的全面反撲
腓特烈大街的挫敗，也使柏林無車改革迎來權力鬥爭的政治寒冬。
保守右派政黨基民盟（CDU）成員魏格納（Kai Wegner）在2023年上任柏林市長之後，立刻推翻前任左派政府的無車改革成果，恢復以交通平衡為名、實則汽車特權壟斷的一系列政策。
魏格納下令放緩影響停車位的自行車道擴張計畫，而涉及減少車道的「安全校園計畫」與部分30公里安全限速的行人優先街區規畫，也被延遲或縮小規模。
他也拒絕和其他歐盟城市一樣提高休旅車停車費率，認為這是「懲罰車主」；他更公開反對「無車柏林」，也支持頗受爭議的A100高速公路延伸計畫。
2023年，柏林新建自行車道僅完成約23公里，不到目標的三分之一，多數移除車道與停車位的計劃都暫停，停止新增公車專用道，擴充輕軌的計畫也被擱置。
「改變城市」組織大力抗議，批評魏格納忽視《柏林交通轉型法》。「柏林似乎在許多方面落後於時代」，多特蒙德理工大學空間規劃系流動性研究員朱利奧．馬蒂奧利（Giulio Mattioli）說，
「柏林仍有人認為：有汽車、有高速公路才顯得現代，但巴黎與倫敦則在說：『不，我們以限制汽車領先時代』。」
歷史性勝利：憲法法院的關鍵裁決
看似前景無望的「無車柏林」倡議，終於在今年六月迎來好消息。
經過多年審理，柏林州憲法法院最終判決：柏林市府未能提出「無車柏林」具體違憲理由，以八比一的壓倒性票數，裁定「無車柏林」不但不違反德國基本法，更無違憲風險；並指出「無車柏林」旨在促進公共流動性、環境保護與市民健康，符合公共利益，也應當持續進行。
「無車柏林」提案最終交還柏林州議會，由公民投票決定。
受到州憲法法院的不違憲裁定與《柏林交通轉型法》鼓舞，最終「無車柏林」將88平方公里、超過百萬人口居住、規模超過美國紐約曼哈頓的區域，變成全球最大的無車城市區域之一。
「我們建造了如此高度以汽車為中心的城市與國家，汽車產業界每年投入數百萬元打廣告，遊說人們汽車代表更美好的生活，他們擁有公眾輿論支持」，「無車柏林」永續發展顧問尼克．凱斯特納（Nik Kaestner）表示，「要移除人們『心中的車』，比實際問題更難解。」
儘管面臨保守政治勢力與車本產業界的巨大阻力，柏林無車轉型仍在進行中。
今天的柏林，有每千人337台汽車的全德最低擁車率，汽車使用比例比25年前下降了20%，主動出行模式則增加了25%，城市正在轉變。
位於前東德市中心的亞歷山大廣場，被納入柏林的「都市綠軸」，時常舉辦設計博覽會、藝術展、文化活動，也設有餐廳與咖啡廳擺設戶外座位。每年接待來自世界上百萬名旅客，是柏林居民社交的重要地點，知名地標柏林電視塔也位在此處。
柏林的城市轉型歷經保守派抵制，最終由憲法法院判決與公民投票支持，在觀光精華區成功推動人本都市實行計劃。圖片來源：Shutterstock
來自前東德時代、德國最大規模的輕軌電車系統，穩健地穿行亞歷山大廣場的徒步街區，地下是地鐵與通勤快鐵交會站，載運市民來往各處；廣場周遭是冷戰時期移民所開設的多元店舖，城市原住民與新移民悠然交流，成為兩德合併後，市民奪回公共空間的人本都市計劃實驗地。
「無車柏林」的凱斯特納說，他從柏林與歐洲都市改革得到的最大啟發，就是「如果你想要擁有一個環境友善、市民享有更多宜居空間且關注未來發展的城市，那麼你就得像撕掉OK繃一樣、一鼓作氣地面對問題，主動創造改革條件。」
柏林經驗不只是德國的在地個案，更是具有全球性視角的啟發案例。
透過重構城市公共生活，兩德統一後的柏林找出既在地、又有普世性的人本城市發展軌跡，並積極回應保守勢力挑戰。
「人們總是抗拒改變，直到他們看到改變成為無法迴避的全新現實。」——《世界是平的》托馬斯・弗里德曼（Thomas L. Friedman）
