閱讀重點
- 首爾如何回應仕紳化爭議：清溪川復原後，6000家商戶被迫遷離，地價飆漲3-5倍。首爾承認錯誤，推動社宅介入、保留傳統工坊、發展混合用途社區，讓都市更新不再只服務中產階級。
- 從單一地標到全市步行願景：首爾不只做清溪川，還推出「交通願景2030」（三重30%策略）、改造延世路與光化門、建立10分鐘步行社區。證明永續城市需要的不是單點突破，而是交通、都市計畫、社區再生的整體轉型。
- 台韓的價值抉擇：面對城市衰敗，首爾選擇拆除高架道路、限制汽車、保護弱勢社區；台灣仍在蓋巨蛋、快速道路、炒作重劃區。差異在於政府是否願意挑戰既得利益，讓城市回歸「人」，而非「車」與「資本」。
自2000年以來，首爾市府陸續拆除多條市區高架道路，轉化為行人主導的公共空間，其中最具代表性的地點在清溪川（Cheonggyecheon）。
韓戰之後，首爾陷入嚴重貧困，清溪川成為貧民聚落核心，市中心的清溪川周遭出現大規模貧民窟與違建地帶。
為追求現代化發展，市府於1967年填平清溪川，興建「清溪高速公路」；但進入21世紀，為因應交通擁堵、空氣污染問題，市府團隊決定拆除高速公路，讓清溪川重見天日。
從高速公路到生態廊道：清溪川的重生
市府團隊重建其中5.8公里河段，抽取漢江水、回收雨水與再生水以補充河道水源，引入魚類、鳥類、昆蟲與植物以增加生物多樣性，這讓懸浮微粒（PM10）濃度下降約 35%，周邊地區平均溫度下降3～5度，減緩了城市熱島效應。
根據首爾市運輸局研究，清溪高架道路拆除後，隨著出行模式轉換，市中心車流下降 20%～30%，公共運輸使用率提升，地鐵每日運量增加約10萬人次。
改造之後，全新的清溪川成為首爾市中心難得的綠色開放廊道——全長11公里，沿岸步道設有多處親水廣場、公共座椅、景觀橋梁與公共藝術裝置，取代過往高架橋下的陰暗雜亂環境，也舉辦各類市民活動與藝文活動，是首爾今天最知名的城市散步地標，每年吸引百萬人造訪。
時任首爾市長的李明博（Lee Myung-bak）表示：「恢復清溪川不只是拆除高速公路，而是重建首爾的靈魂。」
多年來，清溪川獲得聯合國人居署「特別表章獎」（UN-Habitat Scroll of Honour Award）、德國「iF設計評審獎」（iF Design Awards）、「美國國際環境設計與城市研究獎」（EDRA Award）、新加坡城市重建局頒發的「李光耀世界城市獎」等許多國際獎項。
清溪川啟發洛杉磯河計畫與台北雙溪計畫，被全球都市學界視為生態都市更新典範；而它的都市更新成果，也引發另一場重要城市辯論。
清溪川原是庶民街區，聚集修車師傅、市場攤販、鈑金工匠、紡織業者等等基層勞工聚集區。
清溪川景觀更新之後，由於周遭景觀優美、交通便利，成為財團炒作房地產的重點區；地價與房價雙雙上升3～5倍，高階商辦、高級飯店、連鎖企業紛紛進駐，導致約6000家汽車零件商、五金零件工廠與市場攤販被迫遷離。
許多商家與居民抗議，這是一場「以中產美學取代社會共存，助長城市仕紳化」的菁英工程。
景觀更新的代價：仕紳化爭議浮現
清溪川的這場矛盾，照映許多巨型城市的發展困境。
在民意高漲之下，首爾市府當即立斷，提供補償計劃，包括設立「清溪川商人支援中心」，提供500萬～2000韓元（約新台幣10萬～42元）的搬遷補助金、法律協助與再就業支援；然而執行成果不佳，在地商戶持續流失。
清溪川復原後的景觀更新也帶動街區的地價、房價飆漲，原本的庶民商販與住戶被迫遷離，引發爭議。圖片來源：韓國觀光公社
2011年，繼任市長朴元淳上任，公開承認清溪川景觀更新計畫發生「仕紳化」，故提出「以居民為本」的社會修補性政策——2013年，首爾都市再生局推動「首爾都市再生計畫」，正面回擊仕紳化風險。
韓國住宅都市保證公社（HUG）首先以社會住宅介入都市更新，包括在清溪川所在地的東大門地區建造「長安生活社會住宅」，成為首爾都市景觀更新與社宅合作的經典模式。
根據經濟合作暨發展組織（OECD）近年統計，韓國社會住宅比例約為8%，而台灣僅有0.23%～0.25%，韓國社宅比例是台灣的35倍。
清溪川畔的「乙支路工坊」社區創生計畫，也同步展開。首爾市府與NGO積極合作，保留傳統金屬工坊、印刷廠、機械店，引入新創藝文產業共存。
團隊租賃空置舊建築，轉為共享創意空間，提供租金補助，並結合藝術家駐村，發展「乙支路工坊節」活動，成立「工坊地圖」，導覽首爾在地傳統工藝產業歷史。
透過增加混合用途的都市更新，首爾都市再生局以保留社區代替拆除貧民窟，以小規模修繕與公共設施投資改善社區生活品質，避免仕紳化風險，讓清溪川畔居民能夠留在熟悉社區生活，在地傳統產業也得到發展機會，更吸引觀光人潮。
市長朴元淳表示：「城市再生不在於建築物，而在於人與社區的結合。」
今天，走在清溪川畔，能看見居民大樓、飯店、傳統市場、百貨公司、傳統工藝店舖、藝文社區與熱絡的路邊攤共存，市井煙火氣息仍濃厚，清溪川畔正在修復中。
正如長期研究都市仕紳化現象的馬克思主義學者、哥倫比亞大學城市規劃教授彼得・馬庫塞（Peter Marcuse）在1986年指出，仕紳化的問題根源並不在都市規劃工具本身，而是新自由主義房地產炒作機制滲透、支配更新後的城市體系。
從清溪川到全市：步行城市的系統性改革
有了清溪川的經驗，首爾開始一連串全新的城市改革運動。
2017年，都市計畫團隊借鏡清溪川更新計劃，將首爾車站舊高架道路轉化為行人空中花園的「首爾路7017」，重新連結被鐵道設施截斷的站體東西側城市紋理。
首爾市府公布「首爾交通願景2030」，以「沒有汽車也能夠輕易移動並享受城市」的理念，提出將首爾轉化為「行人城市」的整體流動性計畫。
這個計畫整合市府交通與都市計畫部門、首爾研究院、NGO與公民組織、學界專家，提出產官學民共創、以人為本、空間共享的「三重30%」策略——2030年時，首爾預計達成：
- 汽車使用總量減少30%
- 市民通勤時間減少30%
- 主動運輸與公共運輸為核心的綠色運輸使用比例增加30%
市長朴元淳表示，全球主要城市正從車輛主導轉向以人為本；紐約時報廣場充滿人潮，而奧斯陸市政廳前路口也成為無車步行空間。首爾應該跟上這股潮流。
首爾市府將多條10米以下巷弄打造為行人優先區，並推動攤販管理制度，以替代過去「取締／禁止」政策，讓攤販與徒步街道安然共存，打造誘人造訪的活力街道。
首爾的都市計畫團隊，也將西大門地區的延世路，改造為一公里長的步行導向街區，作為多元轉乘出行模式示範區。
延世路原先的多線車道被轉化為綠化帶、公共座椅、更寬敞的人行空間以及全新的自行車道，也限制私人汽車通行，僅保留商業物流車輛特准進入；並設置公車專用道，整合地鐵站與共享自行車系統。
改革之後，延世路的交通事故下降34%，巴士乘客人數增加11%，街區訪客人數平均增加29%，營收增加5%，而街區再生的改造滿意度為70%。
市府團隊也在首爾全市大規模推展徒步計畫。第一個地標，是鄰近首爾市政府、清溪川左端終點的知名文化中心——光化門。
市府先將光化門前方的世宗大路縮減四線車道，擴張成1.9萬平方公尺的行人廣場，與清溪川形成完整的首爾市中心步行中軸線，成為具有首爾城市歷史象徵的民主廣場；再來，仁寺洞文化街、弘大藝術街與三清洞歷史巷道等校園周遭與舊市區，也被設置為徒步導向街區。
首爾在全市推展以人為本的都市計畫與道路改革，減少交通事故，光化門前擴建為行人廣場與清溪川串聯成步行路線。圖片來源：Shutterstock
2019年開始，江南區、龍山區、鍾路區，首爾有13個區域被納入「10分鐘步行社區計畫」，將小店舖、超市、學校與醫療機構、圖書館、托兒所與青年設施、文化體育設施等，設置在居民步行可達範圍內。
今天，首爾市中心步行比例達到35%～40%左右，「步行首爾」確立一件事：城市的主人，是在城市中行走的人，而非汽車。
2020年，聯合國人居署與首爾市政府共同主辦「全球城市領導人論壇」（World Cities Summit Forum），將首爾的都市地景、永續運輸與社區再生經驗，納入《城市最佳實踐案例》報告。
2022年，世界銀行（World Bank）出具的《東亞城市韌性更新報告》（Resilient Urban Regeneration in East Asia）更明確表示，首爾的都市更新強調臨近性（proximity）、可及性與社會共存，與「15分鐘城市」核心價值相符，象徵東亞城市從硬體復興邁向社會再生。
首爾向世界證明，文化城市、步行城市與15分鐘城市不是歐洲專利，而是亞洲城市能夠實踐復興的普世願景。
反思台灣，地方政府仍試圖以大巨蛋、歌劇院、市區快速道路這類巨型工程鞏固「城市形象」 ，汽車導向型重劃區與新市鎮在全國城鄉拔地而起。
房地產炒作機制持續主宰土地利用模式，將原應屬於公共利益的永續都市改革成果，轉化為資本獲利的市場商品。
與此同時，首爾經驗像一道明鏡，照見我們構築未來城市的思想邊界。
從清溪川復原、社區修復、社宅擴張、轉化車本空間到步行城市願景，首爾透過大破大立的政治勇氣，示範了未來城市如何在更新中兼顧生態永續、階級共存、人本價值與社會公義，開創更加平等且具有社會韌性的明日城市。
「都市更新不是重建外觀，而是修補社會關係。」——首爾研究院學者鄭泰宣（Jeong Tae-seon）
