2025年，台北市公車發生625件有責交通事故，比前一年成長2.4倍。每起事故背後，輿論總是第一時間指責駕駛開太快、轉彎切太兇、沒注意看。
去開公車之前，陽明交通大學運輸與物流管理研究所碩一生鄭義穎也是這樣想。
鄭義穎大學讀城市規劃，長期關注人本交通。他曾是那種會抱怨公車的乘客：搭公車嫌駕駛急煞，騎機車怕公車硬切；但他也嚮往坐上更高的駕駛座，「我覺得，男人這輩子一定要開大車！」
他20歲就考取大客車駕照，2025年暑假，趁著升研究所的空檔，他去應徵光華巴士駕駛，開了兩個月中山幹線。
他以為，只要用點心，就能開得不一樣。
不料，幾週後，他也開始搶黃燈。「我一開始是以乘客舒適度為最大前提，」他說，「但到後面發現，我這樣開真的太慢了。」不是他放棄了原則，而是這套體制從一開始，就沒有留給他照原則開車的空間。
為什麼一個想安全駕駛的人，最後也被推著開快車？
答案從班表開始。
慢慢開，你會脫班、沒有休息時間
上路第一週，鄭義穎開得非常小心：乘客站穩才關門離站，靠站、轉彎、煞車全部放慢。資深駕駛帶他三天熟悉路線，第四天就自己上路。
結果他發現，這樣開，班表根本跑不完。
維持時速40公里，一趟中山幹線將近三小時，一天只能跑四趟；資深駕駛卻能一天跑五趟，平均兩個半小時內開完一趟。「我常常開一開，就被後面另一台中山幹線超過了，」他說。
雖然排班主管沒有施壓，但發車時間卡得很緊。第一趟6點50分發車，第二趟10點就要出發。如果第一趟開了三小時，9點50分才回站，他幾乎只能跑步去上廁所，就要馬上發車繼續開，等於連續駕駛近六小時，才能等到午休。
「開愈慢，愈壓縮到你的休息時間，」資深駕駛告訴他，「早上要盡量開快，榨出休息時間，不然下午遇到塞車，容易連班，更難休息。」
不能將班表排鬆一點？「很困難，」鄭義穎算過，中山幹線可能是人力最吃緊的幹線公車，離峰時段不到十班在跑，其他幹線卻有20班以上，「人就是不夠。」它也是台北市重要通勤路線，尖峰班距要求六到八分鐘，班次鬆動不了，只能壓縮駕駛休息時間。
為了多喘口氣、減少脫班，他開始偷學資深前輩：哪些紅燈一定要搶過、哪些趟乘客少可以開快一點。
「台北市公車限速40公里只是警示，」他說，「一些路段如果不特別加速，很難滿足班表，乘客也會覺得你開太慢。」
「你開愈慢，愈壓縮到自己的休息時間。」為了不脫班、不連續駕駛過久，鄭義穎逐漸理解，為何一些路口，資深駕駛會很刻意搶黃燈，以及在比較平順路段加快速度開。圖片來源：鄭義穎提供
開到最後一趟，只想趕快回站休息
班表的壓力只是起點。工時本身，也已超過人體的負荷。
鄭義穎喜歡嘗試不同類型的打工，做過市場小販、餐廳服務員，「但公車駕駛真的是我做過最硬的工作！」。
他每天的工作行程是這樣的：6點30分到公車調度站準備、6點50分第一班車、10點第二班車、12點45分午休、13點15分第三班車、17點15分第四班車、20點回站填資料交零錢箱幫車充電、20點30分下班。
每天手握方向盤十小時，待在調度站將近13小時。
疲勞一班一班的堆疊，開到後段，他坦言：「我回程時，會不自覺想開快一點，希望回站休息。」下午有時累到想打瞌睡，只好邊開車邊吃東西提神；下班後去吃晚餐，「有時候點完餐、菜還沒上，就趴在桌上睡著了。」回到宿舍，忘了洗澡、倒頭就睡更是家常便飯。
鄭義穎擔任駕駛長一天的班表。圖片來源：鄭義穎
「我很佩服站上那些一天五趟、月休五天的資深駕駛，」他說，「實際開過才知道，一天四趟、週休二日就已經很疲憊了。」
身體也開始出現警訊。久坐無法即時上廁所，使他便秘嚴重、出現痔瘡。
最嚴重的一次是中暑——公車停車回站就要熄火，出發時冷熱交錯加上過度疲勞，「我開到很想吐，為了安全，只好請乘客先下車，打給公司請人接應，我去看醫生。」
兩個月的公車駕駛工作，讓鄭義穎曬出深淺分明的「陰陽臉」，因為陽光總從左半邊灑入，左臉就比右臉還黑。他笑說，長時間坐在駕駛座，才真正體會駕駛長的辛苦與不容易。圖片來源：鄭義穎提供
身體撐不住，能不能多請假休息？薪資結構讓這個選擇代價太高。
駕駛底薪只有兩萬多元，其餘收入分散在運價加給、趟次獎金、全勤獎金等近十個浮動項目裡。公司規定月休五日才能領全勤獎金，因此沒有人敢輕易請假——只要請一天，當月就少5,000到7,000元。「很多駕駛說，請一天假扣掉的，比沒有全勤獎金的人請三天還多。」
疲憊的身體硬撐上路，是安全隱患。但上了馬路，道路環境也不讓駕駛好好開。
每天面對道路陷阱：看不見的行穿線死角
鄭義穎以為，只要自己多留心，事故風險就能壓到最低。「結果，我自己開的第一趟，就把車頂撞出一個洞。」
那天，他載到一個坐輪椅的乘客，為了讓對方方便在天母圓環附近下車，他把車盡量靠近站牌，結果「碰」一聲大響——車頂右前角撞上路旁凸出的樹枝，破了一個洞。「乘客下車時一直道歉，」他說，「我說沒關係，事後賠了3,000元車損。」
道路與號誌設計，也都暗藏風險。部分路口黃燈秒數太短，對車身長、載客重、煞停距離較長的公車來說，往往進退兩難——急煞，乘客可能跌倒；硬過，又可能與綠燈車流交會。「遇到這種路口，我都要衝得很快！」鄭義穎說。
讓所有駕駛最擔心的，是行穿線未退縮造成的視線死角。公車右轉時，後車門那一側從駕駛座幾乎完全看不到，「我們就算停下來，做指差確認，但後門那個角度根本看不到人，你不知道有沒有行人走進死角！」
行穿線退縮後，有助於公車駕駛掌握路口狀況，讓公車轉彎時，車頭能完整朝向行穿線，減少右側後門視線死角造成的風險。圖為和平東路與建國南路口行穿線退縮前後對照，透過將路燈與停等空間前移並設置行人庇護島，進一步提升行人穿越路口的安全性。圖片來源：台北市交通局、Google Map截圖
2025年底，台北紅15路線公車右轉撞上87歲老翁，老翁送醫不治。行車紀錄器顯示，駕駛確實曾停車確認，但老翁出現在車身右側死角，駕駛沒有看到。「那個廣角鏡，裝了就能看到，」鄭義穎說，「但很多駕駛都抱怨這不是公車標配，駕駛都自費裝。」
路樹突出、行穿線退縮、轉彎弧度修正、黃燈秒數調整，這些道路工程看似細節，卻是駕駛每天默默承擔的隱形風險。更殘酷的是，風險造成的後果，最終往往也由駕駛一個人來扛。
出了事，還是駕駛一個人扛
「你的不小心，要付出很多代價。」資深駕駛從他上路第一天就這樣提醒他。但鄭義穎後來發現，不只是自己的不小心——別人造成的風險，最後也常常由駕駛自己扛。
公司名義上有第三責任險，通常大筆死傷意外賠償，他們願意負擔，「但小額事故，公司好像有出險額度限制，不想動用保險，而是希望駕駛自行負擔。」
鄭義穎有個同事不小心撞傷人，對方醫藥費幾萬元，公司覺得金額不高，就請駕駛從每月薪水裡分期扣。有些駕駛遇到事故，也會自己付錢和解，否則驚動公司，還可能被扣安全獎金，甚至記過，年終砍半。
然而，很多時候，事故未必是駕駛的責任。例如，政府要求公車靠站盡量貼近路緣30～50公分，避免機車鑽車縫撞到乘客；但太靠近站牌撞到路樹的車損，也由駕駛承擔。
路樹枝葉伸入車道，成為公車駕駛潛在風險。鄭義穎為協助輪椅乘客靠站時，不慎擦撞凸出的樹枝，事後自行負擔車損賠償費用。即使是外部環境因素導致車損，駕駛仍要負擔意外事故責任。圖片來源：Google Map截圖
資深前輩都跟鄭義穎開玩笑：「開車哪有不撞到，政府不是有發台北市公運處祭出新手駕駛的留任獎金，只要工作滿一、三、六個月，可在該月加領一萬元。嗎？那就是幫你賠，當作繳學費！」
扛不住風險的人，就只能離開。根據公運處2025年六月資料，台北市公車駕駛缺額達五百多人，缺工率約12%。
從駕駛座回到研究室，設計不過勞的班表
但鄭義穎沒有離開。結束兩個月駕駛工作後，他帶著滿身的記憶回到學校，決定用自己的專業做些什麼。
他從班表著手——那是駕駛感受最直接的一塊，也是他的運輸專業最能協力的地方。他以此作為碩士論文題目，希望設計一套真正考量駕駛需求的排班系統。
「開過公車就知道，班表總在前一晚出來，我一週五天的班表，只有一天是開起來不會累的，其他天工時安排都不穩定，」他解釋，現有的班表是「用班次去填人」——班距需求決定要幾班車，駕駛再去配合。因此，人力不足時，駕駛連跑兩趟、將近六小時才休息一次；人力充足時，趟次間雖有40分鐘空檔，午休卻又被壓縮到只剩半小時。
但國內文獻很少從駕駛角度提問：什麼樣的班表，能讓人開起來不累？
鄭義穎心目中好的班表，是駕駛完成一趟後，能有15分鐘緩衝，中午還有一小時以上的午休。「讓班表符合人，而不是讓人去符合班表」是他的研究目標。
為此，他將透過文獻爬梳與駕駛訪談，整理第一線真正需要的休息條件，再運用這是一種數學優化方法，可在滿足人力資源、勞動法規、班次班距等多重條件下，計算出效率最高的排班與車輛調度表。法，把班距、人數、工時與休息時間放進同一套模型，做出一套業者適用的系統。讓排班不只滿足班次需求，也能兼顧行車安全與駕駛身心狀況。
親自開過公車後，鄭義穎決定把第一線經驗帶回研究室。他以駕駛排班為碩士論文題目，盼建立兼顧班次需求、駕駛休息與行車安全的排班制度。攝影：簡鈺璇
安全不能只靠駕駛熱情，需要制度改革
排班系統只是第一步。鄭義穎希望，政府能正視公車行駛的道路環境、大客車保險制度，以及駕駛的薪資結構——這些，都是讓人才留下來、交通安全提升的關鍵。
開公車的經歷，也讓他對「人本交通」有了更完整的理解。
以前，他認為人本交通是道路設計與交通政策優先保障「人」的安全，而非服務車流；但坐上駕駛座之後才發現，這個「人」，也必須包含各種運具的駕駛本身，「如果把道路設計的缺陷歸咎為駕駛不小心，真正的安全就遙遙無期。」
身為新竹人本推動協會理事，鄭義穎表示，往後參與道路勘查，他會特別觀察公車過彎路口是否符合行駛軌跡、行穿線位置是否影響駕駛視線。
道路設計不能只考慮行人安全與汽機車便利，還必須納入公車駕駛的視角。這些，都是坐上駕駛座之前從來不曾想過的事。
「講了很多開公車不好的一面，但我覺得開車的成就感超高！」兩個月裡，他也收到許多意外的溫暖：有媽媽下車前塞給他一張小卡，說他開得很穩、不暈車；有奶奶把剛買的新傘送給他；有大姐把炒飯塞給他，說要他多吃一點。
從感謝卡到雨傘、炒飯，都是乘客送給鄭義穎的心意。這些意外的溫暖，陪伴他度過兩個月的駕駛生活，也成為持續改革公共運輸、道路環境的重要動力。圖片來源：鄭義穎提供
往後的寒暑假空檔，鄭義穎還是會考慮重回公車駕駛座，「我對307、其他客運業者的路線也有興趣。」他也將這段經歷寫在社群上，希望的不要讓駕駛只靠熱情和成就感撐著服務大眾，而是能從自身的體驗與分享出發，激發更多人看見這個環境，一起推動改變。
