本文重點
- 20世紀，車輛的出現改變了城市的人本性質。車輛占據了城市的空間和主導權，人們變成了城市活動的配角。交通堵塞、空氣污染和安全風險增加成為城市面臨的問題。
- 歐洲城市成為人本城市的先驅，推動無車運動和無車市中心的概念。歐洲城市通過指認無車區域和推動老城區成為徒步區的行動計畫，改變城市交通結構和促進城市的永續發展。
- 無車運動在能源危機的背景下興起，成為城市改變的契機。人們開始反省與車輛相關的問題和城市發展方向，這個運動逐漸擴展成國際「無車日」，鼓勵人們減少對車輛的依賴。
- 城市開始思考如何延長無車日的影響，透過限制車輛進入特定區域、建立行人專用區和改善步行環境，城市創造了更友善、宜居的城市環境。
- 自行車基礎建設與自行車文化，成為城市邁向人本的重要因素。荷蘭是自行車之國的代表，擁有高自行車持有率和完善的自行車基礎設施。日本沒有大規模自行車基礎建設，但透通過充分利用人行道騎乘自行車，促進了自行車文化的發展。
「人本城市」這個詞聽起來有點奇怪。「城市」不就是群居的人類在世界各處建造出來的生活場所嗎？難道城市不就是人本的嗎？
原本是的。自從有城市以來，城市一直都是人本的，人們靠雙腳在城市裡走動、工作、社交、生活；人和人彼此在街頭寒暄交談，除了一些獸力車，人是城市活動的主角。然而到了20世紀，因為汽車的發明，世界各地的城市都陸續成為了「車本城市」。最早是歐洲城市，接著是美國，亞洲城市較晚，但是世界上所有城市幾乎無一倖免。
車輛改變了一切。起初它帶來方便、帶來效率，節省了時間；之後，車輛逐漸成為麻煩，成為問題，困住了城市，更成為禍首。車輛成為占據城市所有街道中央的主角，就算有人行道，走路的人也只能靠在一旁，成了配角。
車輛和它的移動所衍生的交通問題，成為20世紀所有城市最頭痛的問題，汽車綁架了城市。最先被汽車綁架的歐洲城市，在1960年代率先開始反思如何掙脫被車輛交通困住的局面，是使城市從「車本」重返「人本」的先驅。
歐洲城市在推動「零死亡願景」（Vision Zero）之前，已經嚴肅地認知到「城市不能繼續被車輛占據，城市不可能，也不應該無限度的容納車輛的交通和活動，人們應該要想辦法奪回城市，讓城市再度成為以人為本的城市。」
人本城市的內涵包括廣泛，本文先提出其中四個面向，探討先進國家的城市邁向「零死亡願景」的實際作為：
無車運動與無車市中心：歐洲城市從車本回復人本的轉折
歐洲城市能夠從1950年代普遍被車輛占滿，環境品質急速惡化，事故傷亡嚴重，轉變成為今日的人本城市，安全優質又宜居迷人，並非幾年內就轉變完成，而是確實走過了一段漫長曲折的路程。過程中，有幾段重要的歷史背景和社會行動，促成了這個結果。
許多歐洲城市在1950年代被車輛佔滿，如今慢慢轉為宜居且安全的人本城市。
一、無車運動
人們早就受夠了滿城的車——出門就是車，上班塞在車陣中，買個東西也得找好久的停車位，連周末休假也要和大家一路塞。如果有那麼一天，城市裡不再有車，城市的街道會不會讓人⋯⋯想跳舞？
- 能源危機促成的無車運動
倫敦、巴黎、柏林、羅馬等歐洲大城，在1930年代已經出現嚴重交通問題；最早出現的反饋行動，是1956年底在西歐荷蘭和比利時發起的「無車星期天」運動，持續了兩個月。
弔詭的是，這個運動的導火線並不是「交通」，而是能源危機。
當時的蘇伊士運河的危機，造成中東石油戰爭；阿拉伯人強制封鎖了蘇伊士運河，炸毀了自伊拉克連通地中海的輸油管，使西歐石油供應量銳減70％，西歐國家不得不實行短期石油配給措施，造成油價飛漲，倫敦街頭甚至出現了馬拉汽車的現象。
這個階段的無車運動僅限於荷蘭和比利時，卻也間接促成了荷蘭成為「人本城市」的先驅。
1973年能源危機再次爆發，阿拉伯國家群起對美國實施石油禁運，國際油價大漲，造成二戰之後最嚴重的全球經濟危機，所有工業化國家的經濟都出現負成長，促成瑞士在1974年初發起四個「無車星期天」活動。
雖然能源危機沒有立即對歐洲國家的交通政策產生全面性改變，也尚未出現積極限制城市交通或開車的運動；但政府與民眾已經開始反省，愈來愈龐大的車輛交通，與城市的關係究竟要怎麼走下去？
往後20幾年間，許多西歐、北歐的國家（荷蘭、德國、法國、丹麥、冰島）和英國，都陸續組織了無車日活動、無車宣言和無車日研討會。（延伸閱讀｜德、法、瑞、義都有「無車城」，歐洲人在想什麼？）
丹麥哥本哈根是最早推動無車日的城市之一。圖片來源：Shutterstock
- 汽車污染（空氣、噪音）促成國際無車日
「國際無車日」源起於法國。當時大部分歐洲城市，都面臨汽車造成空氣和噪音污染日益嚴重的問題。1998年9月22日，一批法國年輕人率先喊出「在城裡、不開車」（In Town, Without My Car！）的口號，希望平日車輛充斥的城市能獲得一天的清淨。
這個主張立即得到許多法國城市居民的熱烈支持，更快速發展成為全國性運動。9月22日當天，全法國共有35個城市的居民自願放棄開車進城，有些城鎮強制限制汽車進入，只允許搭乘公共交通、騎乘無污染的交通工具、自行車和走路進城。這個讓城市獲得片刻喘息的無車運動，很快受到其他鄰國的注意，隨即席捲了全歐洲。
1999年9月22日，共有66個法國城市和92個義大利城市，聯合舉辦了第一屆「無車日」活動。2000年2月，法國首創的無車日運動被納入了歐洲聯盟的環保政策；此後短短的幾個月，歐盟14個會員國和其他12個歐洲國家也決定共同加入歐洲無車日運動。（延伸閱讀｜2030年巴黎將成「無車城」 市長伊達戈：珍貴空間不該被汽車主宰！）
2000年9月22日是第一屆歐洲無車日。這是重要的里程碑，總共有760個歐洲城鎮聯合組成泛歐洲的「在城裡，不開車」的無車日活動。迄今，這個無車日活動在全球已經有超過1,500個城鎮參與，也有愈來愈多北美洲、亞洲和南美洲國家城市加入。
2017年印尼雅加達無車日，成群民眾上街響應。圖片來源：Shutterstock
二、指認無車城中心區，推動老城區為行人徒步區
然而，「無車日」推廣再怎麼如火如荼，終究只是一天暫時性的活動，之後城市立即又會被龐大的車潮所吞噬，短暫的喘息又會消失。然而，無車日活動更深層的意義，是讓政府和居民共同反思一個核心的議題：
我們的城市，如何才能逐步脫離車輛的長年箝制？人們的日常生活如何才能脫離對車輛的過度依賴？
因此，許多城市都進一步思考，如何延長、擴大「無車日」的美好經驗，讓城市更朝向人本推進。在1999年舉辦無車日的同時，所有參加的城市都陸續指認出他們城市中心可執行的無車區域，作為推動老城區成為徒步區的行動計畫。
筆者有機會自2000至2018年走訪過不少歐洲城市，從南歐到北歐，東歐到西歐，所有的大城小鎮，都能看得到居民與遊客愜意生活的徒步區或徒步街。為了讓遊客享受都市空間的豐富，外車必須停得老遠，遊客有時得徒步一大段距離才能進入老城。（延伸閱讀｜永康街80%空間給汽機車，為何國外卻在市中心留行人徒步區？）
有些歷史不長、非常偏遠，人口又不多的小城，如冰島北方接近北極圈的小城阿克雷里（Akureyri），人口僅兩萬，唯一一條勉強稱為「市區」的商業街Hafnarstati也規劃為徒步街，不得不佩服歐洲城市推動人本的強烈心志。
冰島北方小城阿克雷里（Akureyri）唯一的商業街，被規劃為徒步區。
自行車基礎建設與自行車文化
徒步街和徒步區，只確保城市中的一部分不受車輛影響；然而整個城市必然還是有大量居民日常的交通需求，如何從根本改變居民日常習慣的運輸工具，是城市邁向人本的核心議題。
「自行車」這個源自18世紀末的人力運輸工具，在汽車時代來臨後，被人們認為是「落後」，甚至逐漸丟棄。但到了20世紀後半段，它又重新成為歐洲等先進國家城市居民的交通運輸寵兒。
一、世界自行車之國：荷蘭
荷蘭有1,700萬人口，卻有2,250萬輛自行車，平均每人擁有1.3輛自行車，是自行車持有率全球排名第一的國家，排名第二的是丹麥0.8輛／人，第三日本是0.6輛／人。將近四分之一的荷蘭人每天騎自行車出門，城市街道中70％車道都是汽車速限30公里，這樣的車速對自行車和行人都較安全。（延伸閱讀｜將快速道路改回環城運河，荷蘭老城烏特勒支變身「自行車城市」）
二、亞洲自行車之國：日本
日本國民平均自行車持有率排名全球第三。
50年前，由於機動車輛快速增加，日本的道路傷亡在1970年達到高峰；之後透過交通執法、設置人行道與交通號誌，逐漸降低了交通死亡人數。日本也在1970年通過人行道上可以騎自行車的法令。相對於同時期開始重視自行車交通的荷蘭，日本並沒有進行大量的自行車環境基礎建設，而是讓自行車騎在人行道上。
2018年的統計，自行車大約占全日本交通方式的16％，介於荷蘭的25％與美國的2％之間。對於一個1.3億人口的國家而言，16％人民每天以騎自行車做為交通方式，確實是一個相當龐大的數目。（延伸閱讀｜東京給台灣的啟示：從大眾運輸開始，練習文明與人本城市）
